Le mitiche endurone anni 80: quale comprare oggi?
Cresce la "febbre" per le enduro stradali che hanno spopolato tra anni 80 e 90: monocilindriche, essenziali e dal sapore dakariano. Dalla Yamaha XT alla Honda XL, passando per Suzuki DR e Kawasaki KLR. Vediamo quanto costa metterne una in garage...
Probabilmente è il segmento più vivace dei listini attuali - quello delle maxienduro crossover - che ha contribuito a rinfocolare la passione per i vecchi "mono" anni 80/90, specie per chi ha vissuto in prima persona quegli anni. Le cosiddette "endurone" dell'epoca, al contrario delle maxi odierne che oggi spopolano, si distinguono per la loro meccanica essenziale, unita a leggerezza e affidabilità. Un mix che ha fatto breccia nel cuore di molti: specie coloro i quali non temono l'uso del kick-starter e sono disposti a occuparsi in prima persona della basilare messa a punto.
Protagoniste assolute di quel periodo storico, sono state le Case giapponesi: ma quanto c'è da spendere oggi per accaparrarsi alcuni di questi modelli culto?
Yamaha XT
In un certo senso, la capostipite di questa generazione è stata la Yamaha XT500 presentata già nel 1976 all'IMFA (oggi Intermot). Spinta da un mono 4T SOHC a carter secco da 32 CV abbinato a un cambio 5 marce, per soli 142 Kg di peso. La sua parabola durerà più di un decennio e vedrà l'arrivo dell'impianto elettrico 12V solo nel 1986. Su tutte, la più distintiva è certamente quella con serbatoio in abbinamento nero/alluminio con dettagli in rosso (dal 1981) ... e chi se la scorda?!
Il suo valore di vendita odierno va dai 4.000 ai 7.000 euro, a seconda delle condizioni.
La Yamaha XT500 - nelle versioni post'81 - riceve parafango allungato, cerchi dorati e serbatoio in alluminio lucidato
Tra il 1982 e il 1984 è la volta della Yamaha XT550, diretta evoluzione della 500... ma il vero salto in avanti avvenne con la Yamaha XT 600, modello di maggior successo. Fu prodotta in quattro serie, nella variante "standard" e in quella a vocazione dakariana: la mitica Ténéré.
La prima serie - tipo 43F - debutta sul mercato nel 1983 e rimane a listino fino al 1987 è spinta da un mono raffredato ad aria capace di 45 CV e ha un serbatoio contenuto, da 11,5 Litri. Per ambire a lunghe distanze, meglio quindi il suo alter-ego Ténéré - tipo 34L - che assicura ben 34 Litri di carburante. Entrambe dotate di impianto frenante a disco anteriore e tamburo posteriore, pur di diverse dimensioni.
Yamaha Xt 600 43F (prima serie)
La più "avventurosa" Ténéré 34L (prima serie)
La seconda serie - tipo 2KF - ebbe vita breve, durando solo due anni nei listini: dal 1987 al 1989. Si tratta della cosiddetta "4 Valves", che si caraterizza per una linea diversa, più marcatamente anni 80. Arriva finalmente il doppio disco anteriore/posteriore (solo per la 2KF standard) ed è introdotto il carburatore a doppio stadio, con farfalla e ghigliottina a depressione. Anche qui, troviamo il solo avviamento a pedale; fatta eccezione per la versione Ténéré - tipo 1VJ - che guadagna in esclusiva l'avviamento elettrico.
La XTZ600 Ténéré tipo 1VJ mantiene un faro rettangolare dal piglio rétro
La differenza tra le due versioni si fa netta in modo definitivo a partire dal 1988, con la Ténéré tipo 3AJ che resta a listino fino al 1991 e si distingue per il caratteristico doppio faro frontale, il disco posteriore mutuato dalla sorella 2KF e un serbatoio da 26 Litri. L'avviamento, oramai, è solo elettrico.
Forte della sua linea unica, la Ténéré 3AJ è sicuramente la più intrigante della serie
La terza e penultima serie - tipo 3TB - venne introdotta nel 1990 e durò a listino fino al 1993 col nome XT 600 E, dove "E" sta per "Electric": anche per lei è la volta del solo avviamento elettrico. A differenziarla dalla "sorella" Ténéré questa volta è anche la cilindrata che, in quest'ultima, arriva a 660 cm3: nasce così la Ténéré XTZ 660.
Se preferite la comodità dell'avviamento elettrico, questa fa per voi: Yamaha XT 600 E
La quarta e ultima serie - tipo 4PT - debutta nel 1994 e chiude la saga XT nel 2003... qui però, siamo ormai troppo lontani dai nostri anni di riferimento.
Il valore di vendita odierno delle versioni 43F/2KF/3B (prima, seconda e terza serie) può variare dai 1.800 ai 4.000 euro, a seconda delle condizioni. Per le versioni Ténéré da 600 e 660 cm3, occorre sborsare qualcosa in più: dai 2.500 ai 4.500 euro, sempre a seconda delle condizioni.
Honda XL
Veniamo ora in casa Honda dove, anche qui, non sono mancate proposte su questo stile. Il riferimento è naturalmente alla Honda XL 600 prodotta tra il 1983 e il 1987 nella versione di debutto XL 600 R, alla quale ha fatto seguito nel 1985 la XL 600 LM e nel 1986 la XL 600 RM. La "ricetta" è quella ormai in voga: monocilindrico a 4T con raffreddamento aria/olio a carter secco. Della serie "poca spesa, tanta resa"...
La primissima XL 600 R è anch'essa erede di un progetto precedente, la XL 500, dalla quale si distingueva per una linea che strizzava l'occhio alle nuove tendenze del decennio 1980-1990 e sopratutto per il rinnovato motore monoalbero con testata RFVC (Radial Four Valves Combustion).
Tra tutte, la più essenziale è la prima serie denominata "R"
Honda non è poi da meno quando si tratta di offrire al proprio pubblico una variante orientata alle lunghe avventure: è così la volta della XL 600 LM dotata di serbatoio da 28 Litri, doppio avviamento (a pedale ed elettrico) e innovativi cerchi tubeless. Il motore è identico a quello della versione "R" standard, cambia invece la colorazione dello stesso, che è in rosso per il primo anno di produzione (1985) e successivamente in nero.
La versione "LM" del 1985, con blocco motore in rosso
La terza e ultima versione a vedere la luce si chiama XL 600 RM ed è quella che offre il maggiore compromesso rispetto alle due precedenti. Cambia l'ergonomia, rimane il pratico doppio avviamento, ma il serbatoio ha un volume più modesto, di 12 Litri. Rispetto alla concorrente Yamaha, non riceve upgrade all'impianto frenante, che al posteriore rimane a tamburo.
La versione più "moderna" della Honda XL 600 è la RM prodotta fino al 1989
Il valore di vendita odierno oscilla dai 2.000 ai 3.500 euro per una XL 600 R, mentre per la versione XL 600 LM si passa dai 3.000 ai 4.500. In una fascia più ristretta la versione RM, per la quale occorrono dai 2.000 ai 3.000 euro.
Suzuki DR
Un po' più sottotraccia rispetto ai due colossi Honda e Yamaha, troviamo l'altrettanto valida Suzuki con la DR 600 S. Anche in questo caso, un modello erede di una precedente e più "piccola" versione (DR 500 S), che vide la luce con un certo ritardo rispetto alla concorrenza di cui sopra, dopo una parentesi poco felice per il marchio Hamamatsu. Siamo infatti nel 1985 quando debutta l'inedita DR 600 S: è spinta da un mono da 589 cm3 capace di 43 CV, alimentato da un Mikuni a valvola piatta da 38 e, come le "altre", raffreddato ad aria . A proposito di raffreddamento, la sua particolarità è certamente il sistema SACS (Suzuki Advanced Cooling System) che prevede l'adozione di un radiatore olio, non presente sulle competitor. C'è inoltre la doppia accensione a distinguere il progetto Suzuki, che vede quindi l'adozione di due candele sul singolo cilindro.
La capostipite è lei: la DR 600 S con cui Suzuki, in cerca di riscatto, presenta soluzioni innovative per l'epoca
In scia alla concorrenza, già nel 1986 arriva la versione Djebel (dall'arabo "montagna") che riprende i concetti dakariani, adottando un serbatoio da 21 Litri. La sua linea originale le farà guadagnare da subito un certo fascino e rimarrà a listino fino al 1990.
La versione Djebel, disponibile anche in versione 650 per le ultime serie, era commercializzata in alcuni Paesi col nome "Dakar"
Proprio nel 1990 la cilindrata cresce a 650 cm3, la potenza fa altrettanto con 46 CV e l'estetica cambia profondamente: arriva così la più "stradale" DR 650 R (con il solo kickstarter) alla quale fa seguito, l'anno successivo, la versione RSE con avviamento elettrico.
In scia alla tendenza del momento, con l'arrivo della Honda Dominator, anche Suzuki sia adegua al trend "stradale"
Ultimo tassello della serie è la DR 650 SE lanciata nel 1996 che riceve un nuovo propulsore, meno potente e più fluido nell'erogazione. Suzuki ritorna così ad adottare linee più classiche, vocate all'off-road, dal momento che è ormai pronta al debutto la più stradale Freewind. In Italia, rimarrà in vendita fino al 2004.
Un ritorno al classico con quest'ultima versione, tramontata nel 2004 ma tutt'oggi commercializzata in alcuni Paesi
Per portarsi a casa una tra queste di casa Suzuki, servono meno quattrini: per una primissima DR 600 S andiamo dai 1.500 ai 2.500 euro a seconda delle condizioni; stessa quotazione per la più moderna versione 650 RSE, che a tutt'altro sapore rispetto all'antenata. Poco di più per la versione Djebel, per la quale i valori salgono dai 2.000 ai 3.500 euro (comunque meno delle sue concorrenti dakariane).
Kawasaki KLR
Nel frattempo neppure Kawasaki resta alla finestra. Nel 1984 scende anche lei nell'arena delle endurone stradali con la KLR 600, spinta a sua volta da un mono di 564 cm3 erogante 42 CV ma... raffreddato a liquido e con distribuzione DOHC! Unica nel suo genere a presentare queste soluzioni, pur offerta con un prezzo per l'epoca concorrenziale (inferiore ai 6 milioni di lire). Già nel 1985 è la volta della KLR 600 E, che introduce l'avviamento elettrico di serie.
Al pari di Suzuki, anche Kawasaki dovette escogitare qualche "asso" da giocare sul piano tecnico per fronteggiare i concorrenti
Nel 1987 debutta la KLR 650 e l'estetica del modello si orienta all'uso stradale, una scelta un po' infelice che scontenta gli amanti del tassello, nonostante la maggior cilindrata e la maggiore potenza di cui è capace (48 CV). Kawasaki mette così "una pezza" con la KLR 570 che, in un certo senso, è possibile considerare come versione molto basica della prima 600. Nel 1989 si ritorna sulla retta via con l'arrivo della KLR 600 S - prodotta fino al 1995 - che sfoggia un look più essenziale e mirato al fuoristrada. Nello stesso periodo viene introdotta una versione con carenatura più abbondante, è la KLR 650 Tengai, disegnata dalla matita nostrana di Roberto Maccioni e basata sulla omonima KLR 650.
La KLR 650 R con il suo frontale... abbondante
La carenata Tengai è quella dalla vocazione più dakariana... anche se la partecipazione di Kawasaki al raid fu davvero minima
L'ultimo acuto è del 1993, quando la versione KLR 650 viene a sua volta rinnovata con un'estetica più "leggera" che le permette di sopravvivere nei listini europei fino al 2004.
L'ultima versione da 650 cm3 è stata la più duratura e ha riscosso successo in diversi Paesi
Chi volesse prenderla in considerazione per l'acquisto, troverà la prima KLR 600 e KLR 600 E entro la fascia di prezzo 1.500-2.500 euro. Mentre per le più moderne versioni KLR 650, tra cui la "viaggiatrice" Tengai, si parte da poco meno di 2.000 (specie le serie più datate) fino a toccare la soglia dei 3.000 euro per esemplari più recenti e ben conservati.
Foto e immagini
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