Sportive 300, confronto in pista

Imparate a correre
Negli anni 80-90 la classica “prima moto” era una 125 sportiva con motore 2 tempi monocilindrico da oltre 30 CV e 160 km/h. Oggi quelle “piccole belve” non ci sono più e non ci sono più neanche i 16enni  che le sognavano: la prima moto si compra spesso a 18 anni e anche più tardi, facendo la patente A2. Se il sogno è una supersportiva, la prima moto sarà probabilmente una delle 300 4T che vi proponiamo in questa prova. Agili e leggere, queste belle moto hanno ciclistiche a punto, motori brillanti da oltre 40 CV e impianti frenanti adeguati, tutti dotati di ABS di serie. E i prezzi sono di poco superiori a quelli degli scooter di pari cilindrata.
Queste piccole sportive sono perfette per avvicinarsi alla “bella guida”su strada e anche in pista. Dalla prossima stagione saranno infatti le protagoniste della categoria Sport Production, una delle migliori “scuole” per giovani campioni. Per vedere come si comportano tra i cordoli, dopo i test su strada le abbiamo portate sul circuito Tazio Nuvolari di Cervesina (PV), dove ci hanno impressionato, ben al di là delle nostre aspettative... Nelle prossime pagine vedremo perché.



Kawasaki Ninja 300
 La Casa di Akashi è stata tra le prime a credere nelle sportive di piccola cilindrata, quando nel 2008 propose la Ninja 250, dalla quale nel 2013 è stata ricavata l’attuale 300. La piccola Ninja si presenta molto bene: fari e cupolino riprendono le linee affilate delle sorelle più grandi, mentre il motore bicilindrico frontemarcia di 296 cm3 è in grado di erogare ben 37 CV (rilevati alla ruota). Di pregio anche il telaio, una struttura “a diamante” coi tubi in acciaio ad alta resistenza e attacchi motore anteriori in gomma per smorzare le vibrazioni. Per quanto riguarda le sospensioni, la forcella è una tradizionale telescopica con steli da 37 mm, mentre l’ammortizzatore è regolabile solo nel precarico della molla, su 5 posizioni.

I rilevamenti
Velocità massima km/h 170,2
Accelerazione secondi
0-400 metri 15,5
0-1000 metri 29,8
0-100 km/h 7,0
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 16,5
1000 metri 31,8
Potenza massima alla ruota
CV/kW 37/27,6
giri al minuto 11.100
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 25,58/2,61
giri al minuto 9.900
Frenata  metri
da 100 km/h 43,5
Consumi km/litro
Autostrada 19,9
Extraurbano 28,0
90 km/h 29,6
120 km/h 20,7
Al massimo 18,2
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 310
al massimo 272



KTM RC 390
 La piccola RC 390 ha caratteristiche da vera sportiva, ancor più delle concorrenti. In bella mostra il telaio, una classica struttura a traliccio in tubi di acciaio, verniciato in arancio come nei modelli più sportivi della casa austriaca. Notevole il forcellone in alluminio dal design molto aggressivo, sul quale è imperniato un mono White Power; WP è anche la forcella, che sfoggia steli da ben 43 mm di diametro.  Soluzioni “racing” anche per il piccolo monocilindrico di 373,2 cm3: il carter in depressione per esempio, oppure le valvole con bilancieri “a dito”. Insomma, si tratta di una vera supersportiva in miniatura, che non ci ha deluso nella guida tra i cordoli.

I rilevamenti
Velocità massima km/h 175,9
Accelerazione secondi
0-400 metri 14,3
0-1000 metri 27,6
0-100 km/h 5,7
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 15,6
1000 metri 29,1
Potenza massima alla ruota
CV/kW 43,2/32,2
giri al minuto 8.900
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 35,5/3,6
giri al minuto 7.100
Frenata  metri
da 100 km/h 45,2
Consumi km/litro
Autostrada 23,1
Extraurbano 29,8
90 km/h 30,3
120 km/h 27,4
Al massimo 17,2
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 260,1
al massimo 163,4



Yamaha YZF-R3
 Arrivata in commercio da poco, la Yamaha YZF-R3 era molto attesa. Le linee sono praticamente le stesse delle sorelle più grandi, prima fa tutte la YZF-R6. Il motore è un bicilindrico frontemarcia da 321 cm3 con distribuzione bialbero con 4 valvole per cilindro, albero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni, cilindri a basso attrito e pistoni forgiati. Anche il telaio riprende soluzioni “collaudate” in casa Yamaha, ha una struttura “a diamante” con forcellone lungo (come quello della R1) e forcella di tipo tradizionale.  

I rilevamenti
Velocità massima km/h 170,8
Accelerazione secondi
0-400 metri 14,5
0-1000 metri 28,5
0-100 km/h 5,9
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 16,2
1000 metri 31,2
Potenza massima alla ruota
CV/kW 37,7 (28,1)
giri al minuto 10.700
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 27,5/2,8
giri al minuto 9.400
Frenata  metri
da 100 km/h 39,8
Consumi km/litro
Autostrada 21,4
Extraurbano 28,4
90 km/h 32,4
120 km/h 24,0
Al massimo 14,5
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 24,0
al massimo 14,5

Come vanno
La stragrande maggioranza di coloro che acquisteranno queste moto non andranno mai in pista. Pensando però al loro futuro impegno in Sport Production, dopo i rilevamenti di rito e i test su strada abbiamo deciso di portarle a Cervesina (vedere a pag. 55) in versione assolutamente di serie, per vedere come si sarebbero comportate tra i cordoli.  Ecco cosa abbiamo scoperto.

KAWASAKI NINJA 300
La Kawasaki è quella che offre l’abitabilità migliore per tutte le taglie, compresi i piloti di alta statura, per le sovrastrutture più “abbondanti” rispetto a quelle delle concorrenti: parcheggiata vicino alle altre è facile scambiarla per una moto di cilindrata superiore. Il motore “frulla” bene anche ai medi regimi, con un’erogazione molto regolare già dai 5.000 giri e un buon allungo fino ai  13.000 giri. La posizione di guida leggermente caricata sui polsi non è scomoda su strada e si rivela perfetta per sentire l’avantreno e la ruota anteriore tra le curve. La 300 si rivela una vera Ninja soprattutto nei tratti guidati dove è divertentissima, passando da un cordolo all’altro con estrema disinvoltura. Bene anche le sospensioni che non patiscono più di tanto la guida sportiva, mantenendo sempre un assetto ben bilanciato sia in percorrenza di curva, sia nelle staccate più violente. Ineccepibile anche l’impianto frenante, sempre all’altezza della situazione. In sintesi, la Ninja 300 ci è parsa quella più equilibrata, la migliore per chi vuole una moto a suo agio in pista come nell’utilizzo su strada, compreso quello quotidiano casa-lavoro.

KTM RC 390
Di tutt’altra pasta la RC 390: è piccola ma cattiva. In sella è quella che impone la posizione di guida più “estrema” e caricata sui polsi, perfetta per la guida in circuito, meno per l’utilizzo su strada (soprattutto in città). In effetti è proprio nel misto stretto e nei circuiti più tortuosi, con rettilinei brevi e poco veloci, che la RC 390 dà il meglio: nei tratti più “guidati” del circuito di Cervesina riusciva addirittura a tenere testa a moto ben più potenti e preparate da pista. Merito del motore, ma soprattutto della ciclistica agilissima e delle dimensioni molto compatte (anche troppo per chi supera il metro e 80, lo spazio è scarso). Nella guida sportiva si vorrebbe solo un assetto più “fermo”, soprattutto al posteriore un po’ troppo morbido per la guida tra i cordoli. Migliorabile anche la frenata: il vistoso freno davanti non è molto grintoso e in ogni caso va presto in crisi quando si comincia a fare sul serio, come ci è accaduto dopo un po’ di staccate violente sul circuito pavese. Invece il motore supera l’esame in modo brillante: nonostante fosse l’unico monocilindrico del gruppo, si è rivelato il più potente nei rilevamenti e sul lungo rettilineo ha fatto valere le sue doti sui bicilindrici delle rivali. L’altra faccia della medaglia è che la potenza è “in alto” e va tenuto su di giri per dare il meglio, dai 7.000 giri fino “al taglio” del limitatore attorno ai 10.500 giri. 

YAMAHA YZF R3
Rispettando l’ordine alfabetico, eccoci all’ultima moto del confronto, la Yamaha R3. Tra tutte è sicuramente quella che ha la posizione di guida più comoda, la più adatta all’utilizzo stradale ma allo stesso tempo buona anche in pista. Lo hanno confermato tutti i tester: la R3 è quella con la quale tutti  si sono trovati meglio globalmente a Cervesina. Leggera e compatta, dà subito confidenza, ha un avantreno preciso e reattivo e un motore molto regolare: riprende già da 2.000 giri e sale fluido, ma senza troppe emozioni, fino ai 12.500 giri del limitatore. Le sospensioni hanno una taratura più stradale che pistaiola, quindi un po’ morbida: sono perfette per digerire buche e asperità stradali, ma non vanno in crisi in pista. Ci ha convinto l’impianto frenante, potente e ben assistito da un ABS mai entrato a sproposito, nemmeno nelle staccate più violente. Dopo un po’ di giri in pista gli spazi d’arresto tendevano ad allungarsi, al pari delle rivali, ma potrebbe essere tutta colpa delle tubazioni idrauliche “economiche”: un bel kit aftermarket in treccia metallica dovrebbe risolvere in buona parte il problema.

Tiriamo le somme
In conclusione, le piccole sportive del nostro confronto hanno superato a pieni voti l’esame in pista. Da un lato hanno confermato le doti (e i difetti) emersi nei precedenti test su strada, dall’altro hanno dimostrato di poter affrontare a testa alta i cordoli dei circuiti meno veloci, dove conta di più la guida della potenza. E visto quanto ci siamo divertiti, vorremmo fare un giretto anche con le versioni “racing” che correranno il prossimo anno in Sport Production: i team sono avvertiti, la pista è già pronta!