Kawasaki, il progetto ibrido prosegue
Più che all’elettrico, Kawasaki guarda all’ibrido, i cui vantaggi in termini di pesi, ingombri, autonomia e tempi di ricarica non sono neppure paragonabili. Nuovi brevetti ci svelano oggi ulteriori dettagli riguardo la - piccola - batteria montata sul concept mostrato in video qualche mese fa
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Green Planet
Kawasaki hybrid
Ormai “di casa” nel settore automobilistico, l’ibrido elettrico-benzina stenta a prendere il via in quello delle due ruote. Vero, qualcuno ci ha provato - basti pensare all’MP3 Hybrid di Piaggio o al PCX di Honda venduto in Giappone - ma il segmento rimane del tutto marginale e solo in parte esplorato. Un bel passo in avanti l’ha compiuto qualche mese fa Kawasaki con lo studio di un modello sportivo basato sulla piattaforma della Z400. Il relativo teaser ci mostrava una moto ibrida in grado di funzionare in tre diverse modalità: solo elettrica per gli spostamenti in città, a benzina sulle lunghe percorrenze (per esempio l'autostrada) e in combinazione ibrida per una guida divertente tra i tornanti di una strada di montagna. La cosa più interessante era forse la possibilità di funzionamento congiunto dei due differenti propulsori, con quello elettrico incaricato di completare la curva di coppia del fratello a combustione e fornire un'accelerazione aggiuntiva quando necessario.
Oggi, nuove immagini di brevetto aggiungono interessanti dettagli riguardo in particolare al design e alle dimensioni della batteria. Causa pesi ed ingombri, le batterie, è noto, sono il principale ostacolo allo sviluppo delle moto a zero emissioni: mentre i motori elettrici - paradossalmente più leggeri e compatti di quelli a combustione - sono oggi in grado di offrire prestazioni assai elevate, per garantire loro la necessaria energia e autonomia servono batterie grandi e pesanti. Grazie alla presenza accoppiata del motore termico (che in alcuni casi può fungere anche da generatore di energia per la ricarica delle batterie), le moto ibride godono a ben guardare di un notevole vantaggio poiché in grado di sfruttare le prestazioni di un motore elettrico senza doversi preoccupare della ricarica e, quindi, potendosi affidare a batterie molto più piccole e leggere. Quella mostrata nel brevetto Kawasaki, per esempio, è un cubo di soli 22 cm3 per lato collegato a un convertitore CC-CC che riduce la tensione a 12V per la caricare di una batteria ausiliaria ancor più piccola posizionata nella coda della moto per l’alimentazione dei normali sistemi elettrici (luci, ECU sistema di accensione, etc).
Sebbene il “confezionamento” di due gruppi propulsori separati nei confini già stretti di una motocicletta rappresenti senza troppi dubbi una complessa sfida ingegneristica, i vantaggi - rispetto ad una moto full electric - di una simile configurazione sono effettivamente tangibili: moto più leggere, batterie più piccole, autonomia “infinita” e tempi di ricarica azzerati. Considerazioni che fanno dell’ibrido Kawasaki un cavallo su cui puntare…Oggi, nuove immagini di brevetto aggiungono interessanti dettagli riguardo in particolare al design e alle dimensioni della batteria. Causa pesi ed ingombri, le batterie, è noto, sono il principale ostacolo allo sviluppo delle moto a zero emissioni: mentre i motori elettrici - paradossalmente più leggeri e compatti di quelli a combustione - sono oggi in grado di offrire prestazioni assai elevate, per garantire loro la necessaria energia e autonomia servono batterie grandi e pesanti. Grazie alla presenza accoppiata del motore termico (che in alcuni casi può fungere anche da generatore di energia per la ricarica delle batterie), le moto ibride godono a ben guardare di un notevole vantaggio poiché in grado di sfruttare le prestazioni di un motore elettrico senza doversi preoccupare della ricarica e, quindi, potendosi affidare a batterie molto più piccole e leggere. Quella mostrata nel brevetto Kawasaki, per esempio, è un cubo di soli 22 cm3 per lato collegato a un convertitore CC-CC che riduce la tensione a 12V per la caricare di una batteria ausiliaria ancor più piccola posizionata nella coda della moto per l’alimentazione dei normali sistemi elettrici (luci, ECU sistema di accensione, etc).
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