EICMA 2019 - Honda CBR 1000 RR-R Fireblade, dati tecnici e caratteristiche
Al Salone di Milano Honda ha presentato la tanto attesa CBR 1000 RR-R, supersportiva studiata per dare l’assalto al Mondiale SBK. Contenuti tecnici di rilievo, 217,5 CV di potenza massima e alette integrate nella carena. Signore e signori, la regina è tornata
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Finalmente
Dopo qualche anno di attesa, dove Honda sembrava aver rinunciato alla “corsa tecnologica” nel settore delle hypersport, è arrivata la sterzata che gli appassionati attendevano da tempo. La nuova CBR 1000 RR è realtà e non si tratta di un semplice restyling, ma di una moto pensata da zero il cui obiettivo, nemmeno troppo nascosto, è quello di spezzare l’egemonia Kawasaki nel Mondiale SBK e riprendersi uno scettro che manca alla casa di Tokyo dal 2007, anno in cui la CBR 1000 RR venne portata alla vittoria da James Toseland.
Per farlo Honda ha messo in campo tutte le sue forze, attingendo a piene mani al know-how maturato in MotoGP dove domina ormai da anni. La CBR 1000 RR-R è un "animale" da pista dotato di tecnologia di prim’ordine, cavalleria in quantità e numerose possibilità di regolazione (ma per i più esigenti c'è anche la versione SP). Ma andiamo con ordine: Il motore a 4 cilindri in linea da 1.000 cm3 della CBR1000RR-R Fireblade è completamente nuovo e progettato in collaborazione con il team di ingegneri HRC autori della RC213V. Genera una potenza massima di 217,5 CV (160 kW) a 14.500 giri/min, e una coppia massima pari a 113 Nm a 12.500 giri/min. I materiali utilizzati sono di assoluto pregio, così come le misure di derivazione MotoGP: il propulsore, molto compatto e dotato di bielle in titanio e pistoni in alluminio forgiato, ha le stesse misure di alesaggio e corsa della RC213V-S di cui sfrutta le soluzioni per ridurre gli attriti e l'elevata efficienza della combustione. Tanta potenza, ovviamente, necessita di essere imbrigliata da un’elettronica di livello: sono disponibili tre Riding Mode e all’interno di essi è possibile regolare parametri fondamentali come il livello di potenza (da 1 a 5), di freno motore (su tre livelli), il controllo di trazione (9 livelli e disinseribile), la gestione dell’impennata (tre livelli e disinseribile) e il launch control, regolabile su un numero impostato di giri per ottenere partenze sempre fulminee ed efficaci. Chiude la rassegna tecnologica il Cornering ABS regolabile su due modalità di intervento, una più stradale e l’altra studiata per l’uso in pista.
Telaio tutto nuovo
Tutto nuovo anche il telaio in alluminio con struttura a diamante. L’unità sfrutta il retro del carter motore come punto di fulcro del mono posteriore, il nuovo forcellone è più lungo e derivato da quello della RC213V-S.
Di livello anche il comparto sospensioni totalmente regolabile: la forcella BPF (Big Piston Fork) da 43 mm di Showa è abbinata all'ammortizzatore Showa BFRC-L (Balance Free Rear Cushion Light). Chiude la rassegna il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico a pistoncino Showa HESD (Honda Electronic Steering Damper) settabile su 3 livelli. L'impianto frenante invece è griffato Nissin con dischi anteriori da 330 mm. Tutte le funzioni della nuova CBR 1000 RR-R sono gestibili tramite un bel display TFT da 5 pollici, completamente personalizzabile e consultabile tramite un pratico pulsante posizionato sul blocchetto sinistro del manubrio. Il cerchio posteriore con canale da 6.00” presenta una nuova struttura del mozzo che consente di risparmiare peso mantenendo la necessaria rigidità, e monta uno pneumatico 200/55-ZR17 che riduce al minimo la variazione della geometria della ciclistica nel passaggio dalle gomme stradali a quelle in mescola. Sul cerchio anteriore è montato invece un convenzionale pneumatico 120/70-ZR17.
Aerodinamica da MotoGP
Il lavoro sul design della CBR è stato certosino e accurato. In Honda ci tengono a precisare che non si tratta di un semplice esercizio di stile, ma di uno studio volto a trovare il miglior compromesso aerodinamico possibile. In questo senso è stata abbassata la cover del serbatoio per offrire una posizione “in carena” il più efficace possibile, in più cupolino e parafango anteriore sono stati studiati per fendere l’aria diminuendo in maniera drastica l’attrito. Per generare infine la portanza necessaria alle alte velocità, la CBR monta alette laterali realizzate con la stessa struttura di quelle della RC213V del 2018: queste appendici riducono la tendenza a sollevare la ruota anteriore in fase di accelerazione e garantiscono una maggiore stabilità in staccata e in inserimento di curva. Ogni singolo dettaglio è stato studiato per migliorare le prestazioni, compreso il sistema Smart Key che, se in una moto “normale” offre la sola comodità di tenersi la chiave di avviamento in tasca, sulla CBR ha consentito l'utilizzo di una piastra superiore di sterzo “pulita”, in stile racing, liberando al contempo spazio utile per il sistema di aspirazione dell'aria. Insomma, se non si fosse capito, la CBR è nata per correre: Jonathan Rea e la sua Kawasaki ZX-10RR sono avvisati…
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Dopo qualche anno di attesa, dove Honda sembrava aver rinunciato alla “corsa tecnologica” nel settore delle hypersport, è arrivata la sterzata che gli appassionati attendevano da tempo. La nuova CBR 1000 RR è realtà e non si tratta di un semplice restyling, ma di una moto pensata da zero il cui obiettivo, nemmeno troppo nascosto, è quello di spezzare l’egemonia Kawasaki nel Mondiale SBK e riprendersi uno scettro che manca alla casa di Tokyo dal 2007, anno in cui la CBR 1000 RR venne portata alla vittoria da James Toseland.
Per farlo Honda ha messo in campo tutte le sue forze, attingendo a piene mani al know-how maturato in MotoGP dove domina ormai da anni. La CBR 1000 RR-R è un "animale" da pista dotato di tecnologia di prim’ordine, cavalleria in quantità e numerose possibilità di regolazione (ma per i più esigenti c'è anche la versione SP). Ma andiamo con ordine: Il motore a 4 cilindri in linea da 1.000 cm3 della CBR1000RR-R Fireblade è completamente nuovo e progettato in collaborazione con il team di ingegneri HRC autori della RC213V. Genera una potenza massima di 217,5 CV (160 kW) a 14.500 giri/min, e una coppia massima pari a 113 Nm a 12.500 giri/min. I materiali utilizzati sono di assoluto pregio, così come le misure di derivazione MotoGP: il propulsore, molto compatto e dotato di bielle in titanio e pistoni in alluminio forgiato, ha le stesse misure di alesaggio e corsa della RC213V-S di cui sfrutta le soluzioni per ridurre gli attriti e l'elevata efficienza della combustione. Tanta potenza, ovviamente, necessita di essere imbrigliata da un’elettronica di livello: sono disponibili tre Riding Mode e all’interno di essi è possibile regolare parametri fondamentali come il livello di potenza (da 1 a 5), di freno motore (su tre livelli), il controllo di trazione (9 livelli e disinseribile), la gestione dell’impennata (tre livelli e disinseribile) e il launch control, regolabile su un numero impostato di giri per ottenere partenze sempre fulminee ed efficaci. Chiude la rassegna tecnologica il Cornering ABS regolabile su due modalità di intervento, una più stradale e l’altra studiata per l’uso in pista.
Telaio tutto nuovo
Tutto nuovo anche il telaio in alluminio con struttura a diamante. L’unità sfrutta il retro del carter motore come punto di fulcro del mono posteriore, il nuovo forcellone è più lungo e derivato da quello della RC213V-S.
Di livello anche il comparto sospensioni totalmente regolabile: la forcella BPF (Big Piston Fork) da 43 mm di Showa è abbinata all'ammortizzatore Showa BFRC-L (Balance Free Rear Cushion Light). Chiude la rassegna il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico a pistoncino Showa HESD (Honda Electronic Steering Damper) settabile su 3 livelli. L'impianto frenante invece è griffato Nissin con dischi anteriori da 330 mm. Tutte le funzioni della nuova CBR 1000 RR-R sono gestibili tramite un bel display TFT da 5 pollici, completamente personalizzabile e consultabile tramite un pratico pulsante posizionato sul blocchetto sinistro del manubrio. Il cerchio posteriore con canale da 6.00” presenta una nuova struttura del mozzo che consente di risparmiare peso mantenendo la necessaria rigidità, e monta uno pneumatico 200/55-ZR17 che riduce al minimo la variazione della geometria della ciclistica nel passaggio dalle gomme stradali a quelle in mescola. Sul cerchio anteriore è montato invece un convenzionale pneumatico 120/70-ZR17.
Aerodinamica da MotoGP
Il lavoro sul design della CBR è stato certosino e accurato. In Honda ci tengono a precisare che non si tratta di un semplice esercizio di stile, ma di uno studio volto a trovare il miglior compromesso aerodinamico possibile. In questo senso è stata abbassata la cover del serbatoio per offrire una posizione “in carena” il più efficace possibile, in più cupolino e parafango anteriore sono stati studiati per fendere l’aria diminuendo in maniera drastica l’attrito. Per generare infine la portanza necessaria alle alte velocità, la CBR monta alette laterali realizzate con la stessa struttura di quelle della RC213V del 2018: queste appendici riducono la tendenza a sollevare la ruota anteriore in fase di accelerazione e garantiscono una maggiore stabilità in staccata e in inserimento di curva. Ogni singolo dettaglio è stato studiato per migliorare le prestazioni, compreso il sistema Smart Key che, se in una moto “normale” offre la sola comodità di tenersi la chiave di avviamento in tasca, sulla CBR ha consentito l'utilizzo di una piastra superiore di sterzo “pulita”, in stile racing, liberando al contempo spazio utile per il sistema di aspirazione dell'aria. Insomma, se non si fosse capito, la CBR è nata per correre: Jonathan Rea e la sua Kawasaki ZX-10RR sono avvisati…
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