Medie da viaggio: F 800 GS Adv vs Hyperstrada vs Tiger 800 XC

BMW F 800 GS Adventure

La BMW F 800 GS Adventure adotta lo stesso telaio (ma la parte posteriore è rinforzata) e lo stesso propulsore della F 800 GS ma rispetto a quest’ultima, differisce in molti particolari: ha un serbatoio maggiorato da 24 litri (anziché 16) e il controllo di trazione ASC è disponibile anche in modalità "fuoristrada" (opzionale, come le sospensioni ESA a taratura elettronica). Di serie anche il parabrezza maggiorato, il paramotore e le pedane da enduro, più ampie rispetto a quelle della GS standard. Cambia anche la seduta che, sulla Adventure, è più alta, a 89 cm da terra. Le modifiche hanno portato a un inevitabile aumento di peso, 229 kg invece di 214, e dei consumi: a 90 km/h l'Adventure fa 100 km con 4,3 litri contro i 3,8 della GS "base". Il motore della BMW F 800 GS Adventure è lo stesso bicilindrico raffreddato a liquido della GS, capace di 85 CV a 7500 giri e 83 Nm di coppia a 5750 giri. La BMW F 800 GS Adventure costa 12.800 euro.

Come va

Il peso leggermente superiore a quello della base si sente soprattutto nelle manovre da fermo, in marcia il buon equilibrio generale e le misure "snelle" rendono la moto agile anche a bassa velocità. Le pedane larghe e il manubrio ben distaziato favoriscono la guida in piedi tipica del fuoristrada, la sella è spaziosa e comoda e permette di "macinare" chilometri in tutta tranquillità, ma è anche piuttosto alta, chi è sotto il metro e settantacinque tocca in punta di piedi. Il motore è molto godibile, con un’erogazione pronta a tutti i regimi e capace di riprendere senza esitazioni già da 2000 giri. Assenti le vibrazioni e buono il lavoro di cambio e frizione, precisi anche quando si prova forzare il ritmo. Nonostante la ruota da 21" l'Adventure è abbastanza veloce nello scendere in piega e nei cambi di direzione; la forcella è morbida nella prima parte della escursione e nelle frenata violente affonda un po'. Bene anche la guida nei percorsi off-road dove si apprezza il lavoro della forcella, morbida nella prima parte di escursione e poi ben sostenuta. Ottima, infine, la frenata, potente e modulabile e ben supportata da un sistema ABS efficace e mai invasivo.

Ducati Hyperstrada

Con la nuova Ducati Hyperstrada, la casa di Borgo Panigale vuole offrire una moto che mette insieme il divertimento di guida della Ducati Hypermotard e la possibilità di affrontare viaggi a breve e medio raggio, da soli o in coppia e con tanto di bagagli. Per ottenere questo risultato la Hyperstrada ha una seduta diversa, più comoda rispetto alla Hypermotard, mentre il manubrio è stato rialzato di 20 mm. L'equipaggiamento di serie comprende inoltre le maniglie di appiglio, un parabrezza e le borse laterali semi-rigide da 25 litri ciascuna. La Hyperstrada è disponibile in due colorazioni (rosso Ducati oppure  bianco Artic) e costa 12.790 euro chiavi in mano: pochi se paragonati agli oltre 19mila di una Multistrada 1200 S Touring, molti se considerati in assoluto (e anche rispetto alle altre Hypermotard).La Ducati Hyperstrada è equipaggiata con l’ultima versione del motore Ducati Testastretta 11°: la sua cilindrata è di 821 cm3, la potenza di 110 CV a 9.250 giri e la coppia massima di ben 9,1 Kgm a 7.750 giri. Abbondante la dotazione elettronica: ci sono tre Riding Mode, Sport (110 CV), Touring (sempre 110 CV, ma con una risposta più dolce all’acceleratore)  e Urban (75 CV), l'ABS con due livelli di intervento, il controllo di trazione impostabile su 8 livelli (il primo, il meno invasivo, è adatto a piloti esperti) e l'acceleratore elettronico.  Le sospensioni dell’Hyperstrada comprendono davanti una forcella Kayaba non regolabile a steli rovesciati da 43 mm con 150 mm di escursione, mentre al posteriore è montato un ammortizzatore Sachs, anch'esso con un’escursione di 150 mm, regolabile nel precarico molla e nel ritorno.

Come va

Il motore della Ducati Hyperstrada piace subito: in modalità Sport spinge da poco più di 2.000 giri con forza, per poi “esplodere” ai medi regimi e un buon allungo fino a circa 8.000 giri; poi conviene cambiare e tornare a godersi la spinta esuberante ai medi. Per chi invece ama viaggiare senza "coltello tra i denti", meglio scegliere la modalità Touring della Hyperstrada: i cavalli erogati sono sempre gli stessi, ma la risposta all’apertura del gas è più fluida e regolare. La scelta di uno o dell'altro dei tre "riding mode” condiziona anche la regolazione e la modalità di intervento di DTC (controllo di trazione) e ABS, che comunque  si possono entrambi regolare singolarmente. Per la guida sul bagnato o sul pavé c'è la modalità Urban che “taglia” la potenza a 75 CV, imposta il Traction Control sul livello 6 e l'ABS in modalità 2: noi l’abbiamo utilizzata durante un violento temporale e ci ha consentito di spalancare il gas senza timore. Migliorabile invece il cambio, piuttosto lento nella guida sportiva e non sempre preciso.
La Ducati Hyperstrada dà il meglio di sé sui percorsi pieni di curve. Sveltissima nei cambi di direzione e veloce nello scendere in piega, soffre solo un po’ le malformazioni del manto stradale: in queste situazioni perde un po' di precisione all’avantreno, ma nulla di preoccupante. Potente l’impianto frenante della Hyperstrada, ma la modulabilità non è delle migliori ed è un po’ lunga la corsa del comando posteriore. Ottimo invece il comportamento dell’ABS, che entra in funzione solamente nei casi “limite”, e OK i pneumatici di serie Pirelli Scorpion Trail: assicurano grip nella guida sportiva e sicurezza sul bagnato.

Triumph Tiger 800 XC

La Tiger 800 XC, più “avventurosa” con ruote a raggi (21 pollici davanti, 17 dietro), sospensioni a lunga escursione (e mono regolabile in estensione, oltre che nel precarico), posizione di guida  rialzata, becco anteriore e paramani. La sella è regolabile, mentre la carrozzeria ridotta all’osso lascia in vista il telaio a traliccio in acciaio e il nuovo motore a tre cilindri di 800 cm3 da 95 CV che deriva da quello della Street Triple 675. La 800 XC costa 1.000 euro in più (9.990 euro).

Come va

La posizione di guida comoda mette subito a proprio agio, anche chi non ha esperienza. La Tiger 800 XC va bene in città, nei fine settimana e d’estate diventa la compagna ideale per macinare chilometri con bagagli e passeggero. La ciclistica, a causa della ruota da 21" e le sospensioni a lunga escursione potrebbe risultare un po' impacciata. Il motore spinge sempre con forza, ha coppia ai bassi e potenza in alto: riprende da 50 km/h in sesta marcia (cioè a 2.000 giri) senza incertezze per “schizzare” rapidamente fino agli 8.000 giri, poi meglio cambiare marcia. Comunque il modo migliore per godersi la Tiger è sfruttare la forza del tre cilindri ai medi regimi. Da migliorare invece i freni: di potenza ce n’è a sufficienza, ma l’anteriore manca un po’ di grinta mentre il posteriore arriva subito al bloccaggio, in più le sospensioni morbide evidenziano in maniera netta il trasferimento di carico tipico delle endurone. L'XC se la cava bene anche in fuoristrada dove si apprezzano  si apprezzano le sospensioni, l’agilità e il tiro del motore.

La scheda tecnica

	F 800 GS Adventure	Hyperstrada	Tiger 800 XC
Motore	2 cilindri 4 T	2 cilindri 4 T	3 cilindri 4 T
Cilindrata cm3	798	821	799
Raffredd.	a liquido	a liquido	a liquido
Alimentazione	a iniezione	a iniezione	a iniezione
Cambio	a 6 marce	a 6 marce	a 6 marce
Potenza CV (kW)	85 (63)/ 7500	110 (80,90)/ 9250	95 (69,9)/ 9300
Freno ant.	a doppio disco	a doppio disco	a doppio disco
Freno post.	a disco	a disco	a disco
Velocità max	193	nd	nd
Altezza sella cm	89	85	83
Interasse cm	157,8	149	155,5
Lunghezza cm	230,5	210	222
Peso kg	229	204	210
Pneu. ant.	90/90 - 21"	120/70 - 17"	110/90 - 19"
Pneu. post.	150/70 - 17"	180/55 - 17"	150/70 - 17"
Serbatoio litri	24	16	19
Riserva litri	nd	nd	nd
Prezzo euro	12.800	12.790	9.990