Honda NSR: da Spencer a Rossi, la moto che ha segnato un'epoca
Il secondo prototipo sfornato da HRC ha portato al successo i piloti più diversi come Gardner, Lawson, Criville, ma è stato Doohan a creare un binomio indissolubile. Il suo V4 è passato dalla configurazione screamer a big bang e vice versa, l'elettronica la ha addolcita, ma la NSR non ha mai perso del tutto il suo carattere isterico da bestia selvaggia
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Se tra anni '80 e primi '90 si verificò un'alternanza di successi tra Yamaha e Honda, fu la casa di Tokyo a prendere definitivamente il sopravvento dopo il forzato ritiro di Wayne Rainey dalle corse. La NSR, che prima del '94 aveva portato al successo Spencer, Gardner e Lawson, nella seconda parte della sua carriera diventò l'alleata perfetta di Mick Doohan, con Criville e Rossi che le regalarono il canto del cigno. Andiamo a ripercorrere la storia della moto più vincente tra le 500 due tempi insieme al nostro Guido Sassi.
Da 3 a 4 cilindri
La NSR debutta nel 1984: è il secondo modello HRC, la seconda Honda a 2 tempi in classe regina. Sostituisce la NS a tre cilindri, anche se nella prima parte della stagione Freddie Spencer alterna l'utilizzo delle due diverse moto. I 4 cilindri sono disposti a V, con uno schema mai più abbandonato tra i prototipi da Honda. L'angolo tra le bancate inizialmente è di 90° - poi portato a 112°-, un solo albero motore. Il mezzo sviluppa circa 140 cavalli e pesa appena 119 chilogrammi. Il progetto ci mette poco a diventare vincente: nel 1985 Spencer conquista il mondiale, nel 1987 è la volta di Wayne Gardner. Nel 1989 Eddie Lawson mette la ciliegina sulla torta: lascia la Yamaha per dissapori economici nati con Agostini e sale sulla NSR del team Kanemoto. Con la consueta mancanza di diplomazia del suo fare giudica la moto un bidone, chiede un telaio migliore di quello che ha trovato e, assecondato dai giap, vince subito il mondiale.
Rivoluzione anni '90
Il 1990 e il 1991 non sono però due grandi annate per Honda: Rainey domina sulla Yamaha, Gardner e Doohan collezionano appena 6 successi in totale. Nel '91 in realtà Mick segna solo un punto in meno del campione (9 per il gioco degli scarti), ma la NSR è una moto quasi inguidabile, che non vuole curvare e con una potenza bruta che si traduce in terribili high side per i suoi piloti. Così, nel 1992, i tecnici HRC si convincono a cambiare il firing order da screamer a big bang. Gli scoppi non avvengono più a intervalli regolari che corrispondono a una rotazione di 180°, ma con un albero a croce si ottiene un manovellismo a 90°. A un primo avviso si potrebbe pensare che la configurazione regolare sia più consona a mettere la potenza a terra, ma in realtà è il contrario, perché nei tempi morti più lunghi tra alcuni scoppi, la gomma ha il tempo necessario a recuperare grip sull'asfalto. Il rovescio della medaglia, che nel 1979 aveva fatto abbandonare la soluzione a Suzuki dopo i primi test al banco, è nello stress aggiuntivo a cui vengono sottoposti la primaria e i rapporti. Honda risolve la questione rinforzando i componenti e la moto si mostra subito più efficiente. Doohan riesce a salvare le gomme sulla distanza gara, domina la prima parte di stagione con 5 successi e 2 secondi posti nelle prime sette gare. Poi arriva Assen, il terribile incidente nelle prove e il mondiale sfuma, nonostante l'eroico rientro nelle ultime due gare, quando Mick per arrivare alla moto ha bisogno della stampella.
Un progetto maturo
A metà anni '90 la NSR ormai esprime 180 cavalli, il peso è di 130 chili come da regolamento, che prevede il peso minimo (115 per le tre cilindri e 100 per le bicilindriche). Lentamente la NSR diventa ancora più guidabile: gli ingegneri HRC sfornano soluzioni sempre nuove: traction control e sistemi anti impennamento, viene sviluppata l'iniezione per sostituire i carburatori. Sono "diavolerie" che però Doohan non vuole sulla propria moto, e le lascia volentieri a Criville. Nel frattempo i tecnici nipponici portano in gara anche una NSR V2, che sfrutta il minor peso regolamentare. L'angolo tra i cilindri è di 100°, alesaggio corsa 68x68. Il telaio è un misto di carbonio e alluminio, la potenza è intorno ai 135 cavalli a 10.250 giri/min. La moto, schierata inizialmente solo dal team HRC, viene poi venduta ai privati, ma non va oltre un paio di podi.
In generale però anche la V4 è diventata più amichevole e i piloti provenienti dalla 250 mostrano meno problemi di adattamento rispetto a un tempo: Cadalora, Criville, Puig, Barros, Checa sembrano trovarsi fin troppo a loro agio nel portare velocità in curva, così Doohan chiede ai suoi ingegneri di tornare al motore screamer. Più cavalli – ormai quasi 200-, un'erogazione brutale, una bestia che in pochi riescono a cavalcare: ecco cosa vuole Mick. I giapponesi lo accontentano, ben soddisfatti di sfogare il proprio desiderio di aumentare le prestazioni in senso assoluto, e la classifica gli dà ragione: nel 1997 Doohan vince 12 gare su 15, una percentuale che nemmeno Marquez è mai riuscito a raggiungere nell'arco di una stagione intera.
L'ultimo assolo
Il canto della NSR si spegne a fine 2001, con il titolo vinto da Valentino Rossi e una moto leggermente diversa da quella dell'anno precedente: motore spostato all'indietro per aumentare il grip al posteriore, ruota anteriore da 17”, sella più alta. La potenza è nell'ordine dei 200 cavalli a 12.500 giri/min, ma la NSR risulta più neutra e maneggevole. Rossi vince la bellezza di 11 gare su 16, manca il podio solo in tre occasioni. Ma ormai è tempo di MotoGP, anche se sarà ancora Honda a dominare nei primi due anni.
Da 3 a 4 cilindri
La NSR debutta nel 1984: è il secondo modello HRC, la seconda Honda a 2 tempi in classe regina. Sostituisce la NS a tre cilindri, anche se nella prima parte della stagione Freddie Spencer alterna l'utilizzo delle due diverse moto. I 4 cilindri sono disposti a V, con uno schema mai più abbandonato tra i prototipi da Honda. L'angolo tra le bancate inizialmente è di 90° - poi portato a 112°-, un solo albero motore. Il mezzo sviluppa circa 140 cavalli e pesa appena 119 chilogrammi. Il progetto ci mette poco a diventare vincente: nel 1985 Spencer conquista il mondiale, nel 1987 è la volta di Wayne Gardner. Nel 1989 Eddie Lawson mette la ciliegina sulla torta: lascia la Yamaha per dissapori economici nati con Agostini e sale sulla NSR del team Kanemoto. Con la consueta mancanza di diplomazia del suo fare giudica la moto un bidone, chiede un telaio migliore di quello che ha trovato e, assecondato dai giap, vince subito il mondiale.
Rivoluzione anni '90
Il 1990 e il 1991 non sono però due grandi annate per Honda: Rainey domina sulla Yamaha, Gardner e Doohan collezionano appena 6 successi in totale. Nel '91 in realtà Mick segna solo un punto in meno del campione (9 per il gioco degli scarti), ma la NSR è una moto quasi inguidabile, che non vuole curvare e con una potenza bruta che si traduce in terribili high side per i suoi piloti. Così, nel 1992, i tecnici HRC si convincono a cambiare il firing order da screamer a big bang. Gli scoppi non avvengono più a intervalli regolari che corrispondono a una rotazione di 180°, ma con un albero a croce si ottiene un manovellismo a 90°. A un primo avviso si potrebbe pensare che la configurazione regolare sia più consona a mettere la potenza a terra, ma in realtà è il contrario, perché nei tempi morti più lunghi tra alcuni scoppi, la gomma ha il tempo necessario a recuperare grip sull'asfalto. Il rovescio della medaglia, che nel 1979 aveva fatto abbandonare la soluzione a Suzuki dopo i primi test al banco, è nello stress aggiuntivo a cui vengono sottoposti la primaria e i rapporti. Honda risolve la questione rinforzando i componenti e la moto si mostra subito più efficiente. Doohan riesce a salvare le gomme sulla distanza gara, domina la prima parte di stagione con 5 successi e 2 secondi posti nelle prime sette gare. Poi arriva Assen, il terribile incidente nelle prove e il mondiale sfuma, nonostante l'eroico rientro nelle ultime due gare, quando Mick per arrivare alla moto ha bisogno della stampella.
Un progetto maturo
A metà anni '90 la NSR ormai esprime 180 cavalli, il peso è di 130 chili come da regolamento, che prevede il peso minimo (115 per le tre cilindri e 100 per le bicilindriche). Lentamente la NSR diventa ancora più guidabile: gli ingegneri HRC sfornano soluzioni sempre nuove: traction control e sistemi anti impennamento, viene sviluppata l'iniezione per sostituire i carburatori. Sono "diavolerie" che però Doohan non vuole sulla propria moto, e le lascia volentieri a Criville. Nel frattempo i tecnici nipponici portano in gara anche una NSR V2, che sfrutta il minor peso regolamentare. L'angolo tra i cilindri è di 100°, alesaggio corsa 68x68. Il telaio è un misto di carbonio e alluminio, la potenza è intorno ai 135 cavalli a 10.250 giri/min. La moto, schierata inizialmente solo dal team HRC, viene poi venduta ai privati, ma non va oltre un paio di podi.
In generale però anche la V4 è diventata più amichevole e i piloti provenienti dalla 250 mostrano meno problemi di adattamento rispetto a un tempo: Cadalora, Criville, Puig, Barros, Checa sembrano trovarsi fin troppo a loro agio nel portare velocità in curva, così Doohan chiede ai suoi ingegneri di tornare al motore screamer. Più cavalli – ormai quasi 200-, un'erogazione brutale, una bestia che in pochi riescono a cavalcare: ecco cosa vuole Mick. I giapponesi lo accontentano, ben soddisfatti di sfogare il proprio desiderio di aumentare le prestazioni in senso assoluto, e la classifica gli dà ragione: nel 1997 Doohan vince 12 gare su 15, una percentuale che nemmeno Marquez è mai riuscito a raggiungere nell'arco di una stagione intera.
L'ultimo assolo
Il canto della NSR si spegne a fine 2001, con il titolo vinto da Valentino Rossi e una moto leggermente diversa da quella dell'anno precedente: motore spostato all'indietro per aumentare il grip al posteriore, ruota anteriore da 17”, sella più alta. La potenza è nell'ordine dei 200 cavalli a 12.500 giri/min, ma la NSR risulta più neutra e maneggevole. Rossi vince la bellezza di 11 gare su 16, manca il podio solo in tre occasioni. Ma ormai è tempo di MotoGP, anche se sarà ancora Honda a dominare nei primi due anni.
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