Quanto fa la Honda Transalp 750? Velocità massima, consumi e potenza: sfida tra generazioni
Tra la Transalp 750 e la vecchia 700 c'è un abisso, soprattutto per quel che riguarda le prestazioni. Ecco a confronto i dati rilevati dal nostro centro prove per le due sorelle
Sono passati quasi quarant’anni dall’arrivo della prima Honda Transalp, nel 1986. Fu una rivoluzione, una moto stradale che non disdegnava qualche passaggio di fuoristrada leggero. Era l’antesignana delle crossover, categoria tuttora tra le più apprezzate. Nelle varie versioni, di cilindrata in cilindrata la Transalp è stata prodotta per 27 anni, fino al 2013: l’ultima fu la XLV 700, il punto estremo di una saga che ha fatto storia. Poi una decina di anni “senza”, quindi nel 2023 il grande ritorno. La XL 750 Transalp ha perso per strada una “V” perché è completamente diverso il motore, non più bicilindrico a V ma il bicilindrico parallelo di 750 cm³ montato anche sulla Hornet; in realtà però non c’è una vite intercambiabile con la versione precedente. La XL 750 Transalp è tutta nuova, è rimasta solo l’anima che è la cosa più importante.
Differenza abissale
10 anni di differenza sono tanti e in questo periodo la tecnica ha compiuto progressi spaventosi. Allora è interessante mettere a confronto le prestazioni delle due moto, la vecchia e la nuova, in base ai rilevamenti del nostro Centro Prove. Resterete sorpresi. Che ci fosse stato un progresso era ovvio, l’incredibile è constatare di quale entità.
Transalp 750 vs 700
Ecco allora il confronto tra le prestazioni rilevate dal nostro centro prove lo scorso anno per la 750 e quelle rilevate 12 anni prima per la 700.
Potenza e coppia
Potenza massima: 75,4 CV (53 CV la precedente 700)
Coppia massima: 69,0 Nm (53,0 Nm la 700)
C’è un abisso, una differenza percentuale ben superiore a quella dovuta semplicemente all’aumento di cilindrata. È cresciuto anche il tiro, in percentuale minore ma comunque sempre significativa.
Velocità massima e accelerazione
Era ovvio che la differenza si riflettesse nelle prestazioni in velocità e accelerazione.
Velocità massima di 195,6 km/h effettivi (180,8 km/ la 700)
Accelerazione 0- 400 metri di 12”0 (14"0 la 700)
Accelerazione 0-1000 m 23”3 (27"2 la 700)
Accelerazione 0-100 km/h 3”6 (5"4 la 700)
In sesta marcia da 50 km/h si percorre il chilometro in 27”4 (27”7 la 700)
I consumi
È qui che si avverte la differenza maggiore. L’efficienza ha fatto passi da gigante, oltretutto la vecchia 700 già all'epoca veniva criticata per la sua sete eccessiva.
In autostrada abbiamo rilevato 21,4 km/l (12,3 km/l la 700)
Nell’uso extraurbano 33,1 km/l (17,4 km/l la 700)
A 90 km/h 32,7 km/l (16,5 km/l la 700)
A 120 km/h 24,5 km/l (14,4 km/l la 700)
Il serbatoio da 16,9 litri consente un’autonomia di 414,4 chilometri a 120 km/h e anche viaggiando a tutto gas se ne percorrono 163,8.
Una crossover di ultima generazione al 100%
I progressi ovviamente non riguardano soltanto il motore e non serve molto tempo per accorgersene, una volta in sella. La dotazione elettronica è ricca e comprende l’acceleratore ride-by-wire, cinque riding mode, il controllo di trazione su cinque livelli integrato con l’anti-wheeling, quattro livelli di erogazione della potenza, il controllo del freno motore su tre livelli e ovviamente l’ABS, questo regolabile su tre livelli.
Ciclistica da off road leggero
La ciclistica della 750 è costruita intorno a un robusto telaio a diamante in acciaio con sospensioni Showa dall’escursione abbondante, 190 mm per la forcella SFF-CA con steli di 43 mm Ø e 200 per la sospensione posteriore monoammortizzatore con leveraggio progressivo Pro-Link. Ci sono due dischi freno di 310 mm ˚ con pinze assiali a due pistoncini davanti e uno di 256 mm Ø con pinza a singolo pistoncino dietro, le ruote a raggi hanno dimensioni 21“l’anteriore, con pneumatico 90/90, e 18”la posteriore, questa con pneumatico 150/70.
È una moto dalle linee piacevoli e filanti nella quale la carrozzeria offre un buon compromesso tra protezione aerodinamica, comfort su strada e guidabilità nello sterrato; il serbatoio da 16,9 litri permette libertà di movimento, vengono in aiuto il peso di 204 kg effettivi, contenuto per una bicilindrica di questa categoria, e l’altezza della sella a 85 cm da terra, per arrivare facilmente a toccare con i piedi. Ci sono i fari full LED e gli indicatori di direzione che si spengono automaticamente, e in caso di frenata anomala attivano il lampeggio di emergenza.
Caratteristica di guida principale della XL 750 Transalp è il fatto che… è una Honda. Significa che è tutto semplice e tutto naturale, la conduzione è facile e intuitiva. I comandi sono esattamente dove ci si aspetta di trovarli, la posizione naturale e la sella comoda. Il motore ha un’erogazione fluida, comincia a spingere da 2000 giri/minuto e arriva fino a 10.000 giri/minuto, soglia di intervento del limitatore. Se si vuole un po’ di cattiveria è bene tenerlo sopra i 6000 giri/minuto ma ha una elasticità tale che si potrebbe girare sempre in terza marcia.
Il parabrezza non è regolabile
Il cambio elettronico è rapido e preciso e la frizione morbida da azionare. Se proprio si vuole trovare un difettuccio, al manubrio intorno ai 4000 giri arriva qualche vibrazione. Peccato che il parabrezza non sia regolabile, però la protezione dell’aria è buona, restano fuori soltanto le spalle, così come è piacevole la guida su una strada di montagna: la XL 750 Transalp sorprende per le doti di agilità e maneggevolezza, si lascia portare tra curve e controcurve con estrema naturalezza, come se fosse una stradale al 100% e non una crossover. È una moto facile, accessibile a tutti, con la quale ce la si può cavare onorevolmente anche in qualche tratto di fuoristrada leggero. Il manubrio è un po’ basso per la guida in piedi ma non è una enduro specialistica… Le sospensioni ammortizzano bene sia le piccole asperità che quelle più marcate, magari l’ammortizzatore pompa un po’ se si calca la mano ma a livelli ragionevolissimi. Bene anche i freni potenti e modulabili, più da asfalto che non da sterrato, ma con l’ABS ad assicurare tranquillità.