Maxi "muscolose" usate: Ducati Diavel vs. Yamaha Vmax

Quando si sono viste la prima volta oltre una decina di anni fa, molti le hanno giudicate “esagerate” quanto i loro motori: due moto da sfoggiare, non da guidare. Invece la Diavel e la VMax sono moto di cui ci si innamora guidandole, ancor più che guardandole. La Diavel, nonostante le dimensioni, è una goduria anche nel misto. Mentre la VMax, con un interasse da cruiser, è un’esperienza unica sui rettilinei e i curvoni autostradali. Tanta la cura nei dettagli per entrambe: la VMax è più appariscente e ha tanti particolari degni di una custom “fuoriserie”; la Diavel invece è più essenziale a prima vista, ma sfoggia finiture di qualità elevatissima. Le loro quotazioni sono piuttosto elevate (la Vmax è stabilmente sopra i 15000 euro, va un po' meglio con la Diavel degli stessi anni che è tra i 10000 e i 15000 euro). Se pensate di farvi un bel regalo ecco un confronto tra le due, con le prestazioni rilevate dla nostro centro prove.

Diavel, cuore da Superbike

Il motore della Diavel è il bicilindrico a L denominato “Testastretta”, montato in versioni diverse anche sulle superbike 1198 e sulla Multistrada. Ha la distribuzione a 4 valvole per cilindro con comando desmodromico, il raffreddamento a liquido e una potenza di 145 CV rilevari. L’acceleratore di tipo Ride By Wire, cioè senza cavi è una soluzione adottata anche dalla Yamaha, mentre solo la Ducati sfoggia la frizione antisaltellamento. Il telaio è una struttura a traliccio in tubi d’acciaio unito a due piastre di alluminio; le misure sono “esagerate” con 28° di cannotto e ben 130 mm di avancorsa, ma tutto è esagerato in questa moto: le pinze freno anteriori radiali monoblocco, i grossi dischi da 320 mm; la forcella Marzocchi completamente regolabile, il forcellone monobraccio e persino la gomma dietro da 240/45-17” con tecnologia bimescola sviluppato apposta per lei da Pirelli.

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Ormai pensionato, il bicilindrico Ducati Testastretta sa ancora dire la sua

Vmax, forcellone maggiorato

Il motore quattro cilindri a V da 1.679 cm3 alimentato a iniezione elettronica e raffreddato
a liquido sfrutta i cornetti a lunghezza variabile come la sportiva R1. La coppia e la potenza sono impressionanti: rispettivamente 15,9 kgm a 6500 giri e 159 CV entrambi rilevati. Per imbrigliarle c’è un telaio in alluminio con struttura “a diamante”. Come la Diavel, anche la VMax ha un interasse molto lungo (170 mm), ma qui c’è anche un forcellone allungato per riuscire a scaricare la potenza a terra. La trasmissione finale è affidata a un albero cardanico (una scelta comprensibile, viste le prestazioni e il peso) che muove una ruota da 18” gommata 200/50. Impressionante l’avantreno: la forcella ha gli steli da 52 mm di diametro trattati all’ossido di titanio, i dischi a margherita hanno un diametro di 320 mm e le pinze radiali a sei pistoncini sono quelle della R1. Anche il mono posteriore, come la forcella, è completamente regolabile.

Una"mandria" di cavalli

Parlando di potenze, la VMax vince ma la Diavel ha una elettronica sofisticata che rende gestibili i suoi (tanti) CV, mentre la Yamaha si affida solo al buon senso del pilota. E ce ne vuole tanto... Anche nei prezzi le due si somigliano: entrambe costano parecchio, soprattutto la VMax.
 

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Il motore 4 cilindri a V della Vmax è molto potente

Come va la Diavel

Il motore “Testastretta 11°” spinge subito forte, anche nella più tranquilla mappatura Urban con “soli” 100 CV. Ma ciò che stupisce nella Diavel è la capacità di scendere in piega con velocità e precisione degne di una naked: nel misto stretto la VMax resta indietro. Ottimo anche il controllo di trazione della Ducati che permette di controllare cavalli e peso nelle staccate violente e in uscita di curva (un“aiuto” su cui la VMax non può contare). Duro invece il cambio, meglio la Yamaha. 

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Soffre l'autostrada, meglio in città

Il manubrio largo e la totale assenza di riparo aerodinamico stancano in fretta ad andature autostradali. Anche il passeggero in viaggio soffre: la sella è comoda ma la testa è tutta esposta all'aria. Per peso e dimensioni, la Diavel non sembrerebbe la moto ideale per girare nel traffico. In realtà l’agilità è buona, il peso si fa sentire solo nelle manovre da fermo e il motore è molto trattabile (se usato con mappatura Urban). Tombini e strisce pedonali, fanno meno paura grazie al controllo di trazione. Ok l’impianto frenante: pur essendo molto potente, si gestisce bene grazie all’ABS, utilissimo quando l’asfalto è umido o sporco e sullo sconnesso.

Come va la Vmax

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Non è agile come la rivale: nel misto stretto si fatica. In generale comunque la VMax, lunga e pesante, predilige una guida “rotonda” senza forzare gli ingressi in curva, ma accompagnando la moto a scendere in piega. Quando però sul dritto si dà gas, meglio aggrapparsi al manubrio apprezzando lo schienalino che blocca il fondoschiena del pilota. L’erogazione della potenza è lineare ma molto corposa e il motore spinge forte in qualsiasi marcia e a qualsiasi regime.
In autostrada grazie alla posizione di guida “da cruiser” e al manubrio più stretto, la VMax si rivela più comoda della Diavel. Ci si potrebbe anche viaggiare, se ci fosse un po’ di riparo dall’aria: ma a questo difetto si può ovviare attingendo al catalogodi accessori ufficiali, dove oltre al cupolino ci sono anche le borse laterali e da serbatoio.

Nel traffico pecca di agilità

Bella da sfoggiare, la VMax, meno da utilizzare tutti i giorni nel traffico. Dimensioni e peso penalizzano l’agilità tra le auto in coda, ma soprattutto disturbano nelle manovre da fermo. Il tiro del motore a qualsiasi regime facilita la guida e limita l’uso del cambio ma con la VMax fate attenzione a rotaie, strisce pedonali e tutte le situazioni di scarsa aderenza perché qui mancano sia la disponibilità di una mappatura “umana”, sia il controllo di trazione. Perfetti invece i freni con l’ABS.

 

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