Honda XL, semplice, divertente e alla portata di tutti

Sotto la sigla XL sono state commercializzate e vendute centinaia di migliaia di Honda, da 125 a 600cc, in versioni più o meno sportive, con alcuni modelli più fortunati di altri. Instancabile compagna nella vita di tutti i giorni, rivale giurata della Yamaha XT, la Honda XL ha fatto crescere almeno due-tre generazioni di motociclisti. Tralasceremo in questa sede la Transalp, che riprende in parte la sigla, una moto a cui abbiamo dedicato una news apposita e che si differenzia, tanto esteticamente che strutturalmente, dalle sue progenitrici monocilindriche.

Risposta a Yamaha

La rivale giapponese introduce già nel 1975 sia la XT che la TT, due moto che rivoluzionano il mercato dell'enduro: moderne 4 tempi capaci di rivaleggiare in determinati contesti con le due tempi, ma anche all'altezza di fare bella figura in un contesto urbano, oltre che piuttosto affidabili. Honda non ha in listino niente di tutto ciò con cilindrata di mezzo litro, ma solo le XL 250 e 350, fino al 1979, quando finalmente introduce sia la XL 500S che la XR500 più specialistica. 

L'arrivo sul mercato con qualche anno di ritardo rispetto all'avversaria permette a Honda di proporre un mezzo evoluto e molto concorrenziale. Il motore è un monocilindrico di 498cc, con distribuzione monoalbero a camme in testa e quattro valvole, alimentato da un carburatore Keihin da 32 mm. La potenza è di 34 CV a 6500 giri e la velocità massima di 150 km/h. Il serbatoio è compatto, da 10 litri, il faro anteriore rotondo con cornice cromata e soprattutto la ruota anteriore ha una misura di addirittura 23 pollici, ereditata dalla 250, mentre il posteriore è da 18”. Entrambi i freni sono a tamburo da 130mm, il peso a secco dichiarato è di 132kg. Queste prestazioni rendono la XL 500S una moto eclettica, comoda per i trasferimenti su asfalto e con discrete prestazioni in fuoristrada, una vera dual-sport. Questo modello viene prodotto fino al 1981, con una ultima versione che vanta tra i vari aggiornamenti, oltre al tamburo anteriore di maggior diametro, anche il tachimetro separato dalle spie, la caratteristica mascherina inclinata all'indietro e la leva del decompressore manuale.

Finalmente la 600

XL e XR crescono un poco alla volta: nel 1982 Cyril Neveu vince la Parigi-Dakar con una XR 550R e sul mercato viene lanciata la XL 500R, con sigla PD02, notevolmente modificata. Prima di tutto nella ciclistica, che presenta cerchi più tradizionali da 21 e 17 pollici ed è diversa anche nel motore da 33CV e nell’estetica, più moderna. L'impianto elettrico passa a 12V. Al posteriore fa finalmente la sua comparsa il monoammortizzatore, con sistema pro-link. Di questo modello viene approntata l’edizione Paris-Dakar, con serbatoio maggiorato da 21 litri e la colorazione in blu, bianco e rosso, proprio in onore della vittoria del francese. L'interregno della 500R dura poco, perché Yamaha ha già pronto il colpo in canna: le nuove XT 600 e TT 600 e così Honda decide di rispondere colpo su colpo.

Nel 1983 la casa dell'Ala Dorata presenta la sua prima XL 600R (siglata PD03), con motore da 589 cc (alesaggio 97mm, corsa 80mm) e valvole radiali, secondo lo schema RFVC (Radial Four Valve Combustion). Il propulsore è alimentato da due carburatori Keihin da 30mm ed eroga 42 CV. Crescono anche i freni: la nuova XL finalmente è dotata di freno a disco anteriore da 240mm, che sostituisce il tamburo da 140mm, mentre il serbatoio aumenta la capacità fino a 12 litri. Il peso dichiarato è di 129 chilogrammi. 

Alla R, viene affiancata la versione L Paris-Dakar, con serbatoio maggiorato, colorazione HRC, soffietti forcella e sella blu, differenti tinte dei fianchetti laterali e gli inconfondibili cerchi color oro.

Ulteriori evoluzioni

Dalla L Paris-Dakar deriva nel 1985 la XL 600 LM (con sigla PD04), che non va confusa con il modello che richiama la maratona africana, nonostante il grande serbatoio da 28 litri che la caratterizza, insieme al motore dipinto di rosso, rivisto anche internamente e con cilindrata cresciuta fino 591cc, utilizzato anche dalla più specialistica XR 600R. Finalmente compare l'avviamento elettrico. All'anteriore presenta un freno a disco da 256mm e monta una forcella Showa da 41mm con escursione di 230 mm. Dietro troviamo un ammortizzatore regolabile, con escursione da 205 mm. Il peso sale a 170 kg, la potenza è di 44 CV a 6500 giri. Su alcuni mercati esteri viene venduta con il doppio faro anteriore, che in Italia non è ancora omologato. 

La versione LM dell’anno successivo (1986) perde la caratteristica colorazione rossa del motore, perché lo stesso propulsore nero viene utilizzato anche sulla nuova XL 600 RM, con fattezze meno “dakariane” e serbatoio da 13 litri. La LM rimane in produzione fino al 1989, quando soccombe alla concorrenza interna della Dominator, della Transalp e dell'Africa Twin per quanto riguarda le moto dual, mentre per quanto concerne l'off road specialistico, viene affinata di anno in anno la XR, nelle varie motorizzazioni.

Honda XL oggi

Trovare una XL sul mercato dell'usato non è difficile, comprese le versioni in cilindrata ridotta fino a 400cc che godevano di vantaggi fiscali e che hanno avuto una buona commercializzazione. A ogni modo, le versioni più ricercate (e con maggiore valore) sono le Paris-Dakar. Per un utilizzo quotidiano meglio puntare una 600, che monta il freno a disco. Da controllare soprattutto la testa, perché non è raro trovare esemplari che presentano trafilaggi d'olio. Il consumo comunque è molto elevato anche su moto perfettamente in ordine, mentre per quanto riguarda il carburante, sono moto molto parche. Nell'ambiente non è raro sentire la battuta per cui l'XL “mangia” più olio che benzina: non è vero, ma poco ci manca! Per il resto è una moto praticamente indistruttibile e si trovano ancora molti pezzi di ricambio.