KTM Adventure 950, l'intramontabile regina di Meoni

La KTM Adventure 950 è una delle moto più importanti nella storia del motorsport, un bolide capace di vincere la Parigi-Dakar tra le mani di un campione del calibro di Fabrizio Meoni. Nata intorno a un motore potente e inesauribile, ancora oggi è una moto meravigliosa: impegnativa se portata al limite ma godibile anche ad andature turistiche. Il propulsore LC8 ha equipaggiato poi anche la 990, sia nelle versioni standard che specialistiche.

Nascita di un mito

A fine anni '90 a Mattighofen inizia a girare al banco il motore di quella che diventerà la Adventure 950, ma fino al 2001 c'è solo un propulsore e un'idea di telaio, che vengono spediti a Bergamo, sede di KTM Italia. Bruno Ferrari prende il motore di Volfgang Felber e Claus Holweg (ingegnere di scuola Rotax) e accetta la sfida di costruirci una moto intorno. Fabrizio Meoni (così come Arnaldo Nicoli e Giovanni Sala) percorrono migliaia di chilometri, prima su e giù per l'Italia e poi in Africa per testare il mezzo. Non è una leggenda che in un giorno sia Meoni che Sala abbiano macinato in Tunisia mille chilometri a testa per testarne l'affidabilità! A ottobre di quell'anno Meoni debutta al Faraoni e vince, pochi mesi dopo conquista la sua seconda Dakar in sella al missile austriaco.

Il motore è un bicilindrico a V di 75° di 942 cm³ (100mmx60mm), bialbero, con 4 valvole per cilindro e alimentazione a carburatore. Il cambio è a 6 marce con frizione a comando idraulico. Il telaio è a traliccio in tubi di acciaio, mentre il forcellone è in alluminio. La 950 Rally nelle prime versioni arriva a sviluppare oltre 115 cavalli (97Nm di coppia), ma si preferisce contenerne l’esuberanza, per preservare le gomme mousse, incapaci di reggere a una simile potenza. Per regolamento, il peso minimo a secco imposto è di 200kg, a cui vanno aggiunti 55 litri di benzina (più gli altri liquidi). L'altezza sella è di un metro secco, l'interasse è 157 centimetri. La velocità massima mai registrata in gara è di ben 208 km/h e si deve a Sala questo incredibile exploit.

Non per tutti

La Arras-Madrid-Dakar del 2002 non è una passeggiata: i compagni di marca De Gavardo, Roma e Arcarons vincono le prime sette tappe con la monocilindrica 660, ma tra Tan Tan e Zouerate, in Mauritania, Meoni porta al successo per la prima volta l'LC8. La gara diventa un duello tra Meoni e Roma, che segue l'italiano ad appena un minuto di distacco in classifica. Fabrizio vince di nuovo tra Tichit e Kiffa, con una tappa navigata alla grande, nella quale fa perdere le proprie tracce all'avversario, che va in crisi. È il secondo successo consecutivo del campione toscano, il primo e l'unico per una moto con grandi qualità, ma che richiede tanto manico ed esperienza per diventare vincente. Nello stesso anno Giovanni Sala si piazza sesto – ma sul risultato finale incide una “perdita” di tempo per soccorrere un concorrente- e vince due tappe. Con la 950 Nani Roma vince invece il rally di Tunisia, poi c'è tempo nel 2003 per vederla di nuovo sul podio del Lago Rosa, sempre con Meoni, al terzo posto.

Dal deserto al concessionario

La KTM 950 Adventure viene presentata a Intermot nel 2003, l'anno dopo arriva nei concessionari in Italia. L'obiettivo di Mattighofen in fondo era proprio quello di “lanciare” il mezzo grazie alle corse ed è stato raggiunto, ora non resta che vedere la risposta del mercato. L'unico colore presentato per i primi 200 esemplari è il grigio/nero per la versione standard e arancione/nero per la versione S (dal 2004 anche nel blu Gauloises). Quest'ultima ha una seduta più alta, 920mm contro gli 880mm della standard, proposta in misure più “umane” per l'utilizzo da parte dei comuni mortali. La potenza del superquadro cala a 98 cavalli (95NM di coppia), a differenza della versione da gara l'anteriore guadagna un doppio disco da 300mm, indispensabile per l'utilizzo stradale. Le dimensioni delle ruote sono 21” all'anteriore e 18” al posteriore, la forcella è a steli rovesciati, di ben 48mm di diametro, escursione di 265mm (contro i 230 della standard), come al posteriore. Dal 2005 l'escursione viene ridotta rispettivamente a 245mm e 210mm. Il peso? Piccolo miracolo, 206kg senza benzina, ma con i liquidi. L'alimentazione è a carburatori Mikuni da 43mm, una scelta che sa di Africa e che conferisce alla 950 un bel carattere. Questa KTM è l'unica endurona sul mercato con ruota da 21” e costa 12.700 euro franco concessionario. Sola la BMW GS costa di più, ma la Adventure 950 ha poche rivali per personalità e caratteristiche tecniche.

Cresce ancora

Nel 2006 KTM aggiorna la propria ammiraglia: la Adventure mantiene il motore LC8, che cresce però fino a 999cc (101mmx62,4mm) grazie a un alesaggio e una corsa maggiori. La nuova moto si differenzia inoltre per l'adozione dell'iniezione elettronica, con una potenza che rimane invariata malgrado l'aumento di cilindrata, anche se il picco viene raggiunto 500 giri/min più in alto. L'altezza sella scende a 860mm (solo per la standard), il peso dichiarato a 199kg. Arriva anche l'ABS, che all'epoca è una novità su una moto da fuoristrada.

Ecco la Adventure con motore 990

Piccoli grandi affinamenti

Nel 2009 la 990 riceve un restyling che porta la potenza a 106 cavalli e contemporaneamente vengono ridotte le vibrazioni del motore, la rapportatura viene accorciata. Al posteriore c'è un nuovo forcellone, il cruscotto multifunzione si arricchisce di varie funzioni. Alla versione “base” viene affiancata la R, con potenza che sale a 115 cavalli grazie a una diversa mappatura della centralina e peso a secco di 207 chilogrammi, contro i 209 della sorella. La 990 rimane in produzione fino al 2013, quando viene affiancata e presto sostituita dalla nuova 1190 Adventure, una moto completamente differente.

La 950-990 oggi

La percentuale di S e R vendute sul mercato è di circa il 10% rispetto alle versioni standard, il che le rende più rare e ricercate. Un altra peculiarità dell'usato Adventure è che sono più ambite le versioni a carburatori, che hanno un motore più duttile, rispetto al comportamento on/off delle prime a iniezione. Fino all'inizio del 2007 sono stati registrati problemi con l'attuatore idraulico della frizione e anche con qualche tendicatena idraulico della distribuzione, a causa di un rasamento di tenuta difettoso. Piuttosto ricorrente, riguardo alle 950, è invece la segnalazione di problemi alle guarnizioni della testa, così come al funzionamento del freno posteriore e dell'ABS. Attenzione anche al calore: la 950-990 scalda parecchio, per via degli scarichi alti e dei catalizzatori sotto la sella. Insomma, le Adventure 950-990 sono moto dall'enorme fascino, ma che hanno avuto qualche problema. È vero anche che con il tempo ci sono stati diversi richiami e affinamenti. A oggi molti degli esemplari che si trovano in giro possono avere già beneficiato degli interventi necessari. 

I prezzi sono interessanti, se si considera che tra i 6mila e i 9mila euro ci si può portare a casa una moto di grande carattere e che non costa poi tanto di più rispetto ad alcune grosse bicilindriche anche più datate. I primi esemplari si avviano a essere moto di rilevanza storica e non è improbabile che crescano di valore in futuro.