Non raccontatelo a Greta! Benelli 125 2C, quando passava lasciava la scia

Bella da guidare, bella da ascoltare e bella anche da guardare. Presentata al Salone di Milano del 1971, quando la Casa di Pesaro non era in gran forma, la Benelli 125 2C sbaragliò la concorrenza grazie a caratteristiche tecniche e doti dinamiche di tutto rispetto. Piacque e non solo agli “esperti”, ma anche e sopratutto a giovani e adolescenti. Nel 1972, l’anno di omologazione della prima versione, proposta al prezzo di 375.000 lire, le immatricolazioni Benelli schizzarono a quota 4.500, facendo della 2C la 125 più venduta in Italia. Facile capirne il perché…

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Ecco la 2C primma serie, i sedicenni di allora se ne innamorarono subito

Due cilindri, due tempi, due (fumosissime) marmitte

La parte da leone la fece il motore, unico nel panorama italiano, grazie all’abbinata due tempi - due cilindri con raffreddamento ad aria e due carburatori Dell’Orto SHB 19/19B. Nella versione originale erogava 15,7 CV ( sulla successiva SE si sale a 17) e, accoppiato ad un cambio a 5 marce con frizione multidisco in bagno d’olio, si mostrava brillante nelle accelerazioni, richiedendo una guida piuttosto attenta per sfruttarne appieno il potenziale. Il tutto per una velocità massima di circa 120 km/h e consumi di 4,4 litri per 100 km. Beveva parecchio e, da buona due tempi, fumava anche parecchio, nonostante il passaggio a un gruppo cilindri in alluminio con canne  cromate (sul primo modello erano in ghisa) avesse permesso di passare dal 5 al 3% di olio nella miscela. Proprio l'elevata fumosità allo scarico era una delle sue caratteristiche più riconoscibili, la scia azzurrina però era apprezzata dai ragazzi, perché simbolo evidente della brillante motorizzazione 2 tempi che in quegli anni stava prendendo il sopravvento in tutte le categorie del Motomondiale. L'attenzione spasmodica per i problemi ecologici era ancora da arrivare... Il responsabile tecnico di Benelli Piero Prampolini aveva comunque pronta la soluzione: un raffinato sistema di miscelazione automatica che avrebbe modernizzato il progetto, ma non se ne fece nulla: i costi per aggiornare i progetto non sarebbero stati indifferenti e la moto si vendeva bene, l'allora patron di Benelli Alejando  De Tomaso non vide la necessità di mettere mano al portafogli...

Uno spaccato del motore che mostra imbiellaggio, ingranaggeria del cambio e testate

La ciclistica

La struttura della 125 2C fu concepita per garantire maneggevolezza e stabilità, con un telaio a doppia culla chiusa in acciaio che, pur essendo semplice, assicurava una buona rigidità laterale. A questo erano abbinata una forcella telescopica Marzocchi da 32 mm all’anteriore e due ammortizzatori posteriori, sempre Marzocchi regolabili su 3 posizioni di molla che, seppur non “rivoluzionari”, rispondevano di certo in maniera equilibrata alle sollecitazioni, garantendo una guida sicura e “prevedibile”. I cerchi a raggi in lega leggera (dal ’75 in acciaio) erano da 2,75-18’’ davanti e da 3-18’’ dietro. I freni, prima a tamburo e poi a disco (Brembo da 260mm con pinza monopistoncino) erano dimensionati per una moto di questa categoria. Il tutto per un peso complessivo di 127 kg. 

Look e cura dei dettagli

Dal punto di vista estetico, la Benelli 125 2C incarnava lo spirito italiano: linee pulite, cromature abbondanti ma non eccessive ed una strumentazione essenziale ma funzionale. Se le versioni originali proponevano un look più sobrio, le successive “SE” introdussero aggiornamenti estetici – nuove colorazioni, decalcomanie più moderne e dettagli curati – che le permisero di rimanere al passo con i gusti anche nei primi anni ’80.  Il punto di forza della 2C fu sicuramente il doppio scarico, che eliminava quell’aspetto un po’ “scarno” mostrato dalle altre 125 creando al contempo una bella simmetria fra i due lati della moto, ben evidente nella vista dal posteriore. Non solo: la 2C svettava anche per la cura costruttiva e per una componentistica di qualità, specialmente se paragonata a quella della concorrenza made in italy. Esempio ne è, su tutti, il cruscotto “da grande” (che poi era lo stesso della Tornado 660). 

Il cruscotto era "da grande": contagiri e tachimetro con in mezzo le spie 

La crisi petrolifera non la tocca

Parte della fortuna vantata dalla 2C, va detto, fu la quasi totale assenza di una concorrente diretta che potesse in qualche modo minacciarne la posizione predominante. La crisi petrolifera attraversata dall’Italia nel 1973 ed i conseguenti blocchi del traffico varati dal governo (le famose “domeniche a piedi”) scoraggiarono infatti la maggior parte delle Case a produrre motori tanto assetati, lasciando al 125 di Benelli, che non era nè la più veloce nè la più economica, un mercato in tal senso praticamente sgombro. 

Ecco la versione base T, che nella quarta serie affiancava la Sport

Cronologia: versioni ed evoluzioni

Presentata al Salone di Milano nel 1971 ed omologata nel 1972, la 125 2C guadagna nel 1974 l’accensione elettronica, gli indicatori di direzione e nuovi gruppi ottici. Un’evoluzione più consistente arrivò l’anno dopo con l’omologazione della seconda versione e l’introduzione del freno anteriore a disco abbinato ad un’altrettanto nuova e più “consistente” forcella anteriore. Nuovi anche il fanalino posteriore, rinnovato nel design, e gli ammortizzatori posteriori Sebac. 
Nel 1976 arriva la terza versione, quella denominata SE (foto qui sotto) con i cilindri in lega leggera e canne cromate (la miscela passa così dal 5 al 3%). Tra le novità introdotte, oltre al gruppo termico di maggiore dimensione meglio inserito sul carter (che poi è quello del 250), anche la sella sagomata, più ampia e concava, gli scarichi senza compensatore e le grafiche per il serbatoio. La quarta ed ultima versione arrivò tre anni più tardi, nel 1979, con sdoppiamento del modello mediante l’introduzione della Sport, che si differenzia dal modello classico, da ora denominato semplicemente “T” (foto in alto), per il manubrio basso, il cupolino, le ruote in lega a razze e le marmitte leggermente piegate verso l’alto. Per entrambi i modelli fu anche fatto un leggero restyling con l’introduzione di un accenno di codino nella parte posteriore della sella e nuove grafiche per il serbatoio e le fiancatine. Le prestazioni rimasero invece praticamente le stesse. 

La versione più riuscita dal punto di vista tecnico ed estetico è senza dubbio la terza serie

La fine

Nel 1980 la Benelli 125 2C rimane praticamente invariata. Cosa che scontò con l’arrivo delle 125 di nuova generazione (sopratutto la Fantic Strada e la Laverda LB). La crisi attraversata da Benelli (nel frattempo il marchio MotoB, con cui alcune 125 2C venivano commercializzate, è già scomparso) obbliga a tagliare fondi e investimenti, togliendo sempre più ossigeno alla fabbrica di Pesaro. Sono anni difficili: nel 1988 la situazione è disperata e la produzione praticamente ridotta a zero, gli uffici tecnici smantellati e 250 lavoratori in cassa integrazione. Pur rimanendo il listino fino al 1994 per smaltire le giacenze dei pochi concessionari rimasti, la nostra 2C muore così sulla fine degli anni Ottanta, lasciando però un segno indelebile nella storia del marchio e nel cuore dei tanti appassionati. 

La versione sport si distingueva per il manubrio in due pezzi ribassato, le ruote in lega, gli scarichi che puntavano verso l'alto e il vistoso cupolino

 Quotazioni e valore sul mercato

Oggi, la Benelli 125 2C è diventata un pezzo da collezione per gli appassionati delle piccole cilindrate. Sul mercato dell'usato non se ne trovano molte: i prezzi  variano come sempre in base alla versione e allo stato di conservazione ma, generalmente, per la versione originale si possono trovare esemplari ben mantenuti intorno ai 2.000–3.000 euro. Le versione SE invece, grazie ai miglioramenti apportati e al maggior riconoscimento da parte degli appassionati, possono raggiungere cifre leggermente superiori, specialmente se restaurati con cura.  

Qui sotto ce la raccontano in un breve video caricato su YouTube da officinebenelli.it