Honda Dominator 650: pregi, difetti, versioni e come migliorare l'eterna tuttofare
Prodotta dal 1988 al 2002 ha reinventato la figura della dual-sport. Il grosso monocilindrico giapponese è ancora un propulsore molto valido, per una moto robusta e affidabile
La Honda NX650 Dominator - più semplicemente il Domi, per gli appassionati- è stata una delle prime dual sport apparse sul mercato e - fino all'introduzione della Suzuki DR Big- la monocilindrica da off-road di maggiore cubatura. Prodotta dal 1988 al 2002 con pochissime modifiche, è stata un autentico best seller, apprezzatissima per il motore versatile, la facilità di guida e la robustezza.
Un concetto nuovo
La Dominator appare sulla scena a fine 1987, anni in cui la Honda XL gode ancora di una eccellente diffusione, mentre nel frattempo la casa di Tokyo ha introdotto anche la Transalp e la Africa Twin. In listino manca però una monocilindrica tuttofare, che sia adatta anche a chi ne vuole fare un utilizzo cittadino. Con linee moderne, grande facilità di utilizzo e prestazioni soddisfacenti su asfalto, la Dominator conquista subito il pubblico. Merito anche di una altezza della sella non ecxessiva (85 cm) e dell'avviamento elettrico. La dotazione si completa con pneumatici semi-tassellati su ruote 21" anteriore 17" posteriore, oltre a un aspetto che trasmette tanta grinta, grazie al cupolino filante e al doppio scarico.
Il vero gioiello però è il motore di 644 cm3 con misure di alesaggio per corsa 100x82, distribuzione monoalbero in testa, comandata da catena con quattro valvole radiali (RVFC). Il motore è alimentato nelle prime versioni da un carburatore Kehin da 40 mm a depressione, sviluppa 46 cavalli a 6000 giri/min e una coppia di ben 5,8 Kgm (56,8 Nm). Peculiare il telaio monoculla sdoppiato, che ingloba il serbatoio dell'olio nella parte frontale. Capitolo ciclistica: forcella Showa tradizionale da 41 mm con escursione di 220 mm e ammortizzatore posteriore con sistema Pro-Link da 195 mm di escursione. I freni sono a disco, quello anteriore con la caratteristica protezione avvolgente in plastica. Il peso del è contenuto, circa 165 kg reali (contro i 152 dichiarati). Il prezzo di lancio è di 7milioni e 200mila lire, le colorazioni disponibili sono tre: rosso, nero e blu con sella e telaio in tinta, nel 1989 si aggiunge quella bianca con telaio blu. Per tutti i colori i cerchi sono cromati oro.
Primo restyling
Nel 1990 la Dominator perde l'avviamento a pedale e le possibilità di intervento sulla ciclistica posteriore (regolazione mono e ingrassaggio forcellone), per il resto le forme e i contenuti sono gli stessi della versione precedente. Saltano all'occhio i nuovi colori, verde acqua e blu scuro, e il rimpicciolimento della scritta Dominator, posizionata ora solo sulle carene laterali e non più sul serbatoio. I collettori sono verniciati in nero, le norme antinquinamento fanno perdere circa un cavallo di potenza. Telaio e motore mantengono la numerazione RD02.
Produzione italiana
Nel 1992 c'è un ulteriore restyling che ingloba le frecce nelle carene, il serbatoio passa a 16 litri e viene cambiata la centralina. Nel 1995 la produzione viene spostata nella fabbrica italiana di Atessa, la corona perde un dente (45 invece di 46), cambiano l'erogazione del motore e l'ammortizzatore posteriore.
Un nuovo step viene introdotto infine nel 1996, con la serie RD08. Le frecce tornano esterne, la linea si fa più filante, i fianchetti più snelli. Da qui in poi a cambiare sono sostanzialmente solo le colorazioni, la produzione continua fino al 2002, quando il Domi cessa di vivere per l'introduzione delle nuove norme antinquinamento. Honda non vuole investire sulla realizzazione di una versione che superi l'euro 0 e la NX650 va ingiustamente in pensione, come l'Africa Twin.
Nel 1996 ultimo restyling, le frecce tornano esterne alla carena
Vita sportiva
La Dominator ha avuto un passato glorioso tanto alla Parigi-Dakar che al Camel Trophy. La maratona africana viene corsa da diversi privati con la NX650 tra fine anni '80 e '90, anche se lo spirito d'avventura è stato incarnato dalla Dominator soprattutto con la versione Camel Marathon Bike, la versione di colore giallo che ha partecipato al Camel Trophy per le due ruote, tra il 1987 e il 1989 (California, Zaire, Perù). L'iniziativa è promossa da Beppe Gualini in parallelo alla già durissima e famosa gara di avventura/sopravvivenza riservata ai fuoristrada. Poche le modifiche: sospensioni più rigide, parafango alto (dalla seconda edizione), mascherina protettiva per il faro anteriore, testate riviste.
Comprare il Domi oggi
La Dominator è stata prodotta in un gran numero di esemplari e non è difficile trovarne una sul mercato dell'usato, anche se le quotazioni sono raddoppiate negli ultimi 4-5 anni (si parte da 3.500 per esemplari non in ottime condizioni per arrivare anche a 6.000 per modelli perfetti).
Innanzi tutto, la moto deve avviarsi a freddo senza particolari problemi o “rumori”. Bisogna verificare più volte il l’efficienza del motorino di avviamento perché la ruota libera tende a dare problemi con il passare degli anni (problema comune a tutte le serie).
Moto con oltre 50.000 km potrebbero avere la distribuzione da rifare e il monoammortizzatore "spompato". Controllare lo stato delle marmitte, non devono esserci ruggine o fori.
Se la moto presenta un minimo irregolare potrebbe essere la piccola centralina (posizionata sotto la carena anteriore) o il collettore di gomma del carburatore lesionato. La prima serie ha un collettore più lungo e più sensibile a questo difetto ed è stato modificato nelle serie successive.
Controllate che i ganci di tenuta delle carene siano integri, la loro rottura potrebbe essere segno di cadute. Per il resto, al Domi basta non fare mancare l'olio e si viaggia senza problemi in tutto il mondo, visto che è una moto diffusa a livello planetario.
Qualche consiglio per migliorarla
Se vi siete decisi per l'acquisto di una Dominator ecco alcuni piccoli interventi che potete fare per migliorarla: si può montare un terminale con collettori maggiorati per consentire al motore di "respirare" meglio, un cupolino modificato nell'inclinazione per migliorare il riparo aerodinamico, è possibile migliorare l'efficenza dell'impianto frenante, montando tubature in treccia metallica e sostituendo il disco con uno a margherita (più efficace anche nell'uso in fuoristrada). È possibile aumentare la misura della gomma posteriore portandola a una "più stabile" 140 (si riesce ad omologare a libretto). Per chi vuole fare del fuoristrada un po' più impegnativo consigliamo di montare delle pedane maggiorate che consentano un migliore appoggio nella guida in piedi. Per i viaggiatori, infine, immancabili la coppia di valigie laterali rigide, l'offerta per questo modello è ancora abbondante.
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