Honda CBR900RR FireBlade: l'incredibile leggerezza dell'essere (una sportiva)

Nella mente di Baba

Destinata ad imporsi per più di 10 anni nel segmento delle sportive carenate, la CBR900RR FireBlade non poteva che nascere dalla mente geniale di un progettista “fuori dagli schemi”: Tadao Baba, rivoluzionario nelle idee e difficilmente inquadrabile nei rigidi schemi dei suoi colleghi giapponesi. Non è un ingegnere, e non è neppure laureato, ma, evidentemente, ha qualcosa che gli altri non hanno (o hanno solo in misura minore): l’intuizione. 

Leggenda vuole che ad affidargli l’incarico sia stato niente meno che Soichiro Honda in persona che, esattamente come Baba, era “solo” un tecnico autodidatta, senza un particolare titolo di studio. Nominato Project Leader, Baba si mette subito al lavoro riprendendo ciò che Youichi Oguma, promosso alla guida della HRC, aveva appena abbozzato una manciata d’anni prima, ovvero un quattro cilindri in linea “incastrato” nel telaio a doppio trave della VFR750F. Per Baba le regole sono “semplici”: la moto non dovrà pesare più di 190 kg, dovrà essere più potente di una 750 ma maneggevole come una 600. Parola d’ordine: controllo totale. Spoiler: ce la farà…

750? Meglio 900…

Lavorando su simili premesse, il primo prototipo - battezzato allora CBR 750RR - arriva nell’estate del 1989. Le prime impressioni sono più che positive, tanto da spingere Baba ed i suoi collaboratori a presentarne un altro, ulteriormente migliorato, nel giro di pochi mesi. Ma è a quel punto che si presenta un problema a cui nessuno aveva pensato: di 750 nel listino Honda ci sono già le due VFR (la “base” e la versione RC30). Insensato proporne una terza. Soluzione: trovare una via di mezzo tra le 750 e le tante 1.000 allora in circolazione. Il numero giusto è 900, un po’ come fatto quasi vent'anni anni prima da Kawasaki con la Z1 e, poi, con - quasi - coetanea -  GPz 900 R. 

Una nuova veste

Senza perdere tempo, Baba e la sua squadra si rimettono subito al lavoro, salvando praticamente ogni aspetto della ciclistica e concentrandosi sul nuovo e più grosso motore. Si mantiene lo stesso alesaggio ma si aumenta la corsa, passando da 48 a 58, ottenendo così una cubatura di 893 cm3. Con l’aumento di cilindrata si fa perà più pressante l’ossessione di alleggerire: la CBR, ricorda Baba, dovrà essere potente come una 1.000 ma maneggevole come un 600. Affidandosi per la prima volta alle meraviglie tecnologiche offerte dai primi sistemi CAD, i tecnici calcolando massa e distribuzione dei pesi, alleggerendo tutto ciò che gli capita a tiro e, in una manciata di mesi, la nuova CBR 900RR è pronta a mostrarsi al mondo.

I debutto ad Salone di Tokyo

Fissato per il 25 ottobre del 1991, il debutto al Salone di Tokyo è un successo. I giudizi positivi si sprecano e tutti, giornalisti e pubblico, appaiono entusiasti. Colpiscono le linee, che ricordano quelle delle piccole CBR 250 e 400 RR, piace il doppio faro tondo in stile Endurance e convincono i numeri dichiarati: 125 CV a 10.500 giri, coppia di 9 kgm ed un peso a ecco di soli 185 kg. Nulla di “rivoluzionario”, s’intende (il motore è un semplicissimo quattro cilindri in linea bialbero e la forcella, negli anni in cui arrivavano le prime a steli rovesciati, una banale teleidraulica Showa), ma la CBR, subito soprannominata FireBlade, cioè “Lama di Fuoco”, colpisce nel segno. Non è la più potente, non è nemmeno la più veloce, ma è certamente la più leggera e, esattamente come se l’era immaginata Baba, anche la più divertente da guidare. 

La tecnica

Come accennato, la CBR 900 RR non brillava per particolari innovazioni tecniche né tanto meno per la scelta di particolari componenti di pregio. I risultati furono tuttavia ottimi… 

Motore: quattro cilindri in li­nea frontemarcia inclinati in avanti di 30 °, quattro tempi, raffreddamento a liquido con radiatore in lega leggera. Potenza massima di 124 CV a 10.500 giri e coppia massima 9 kgm a 8.500 giri. La frizione è multidisco in bagno d'olio con comando a cavo ed il cambio a 6 rapporti con ingranaggi sempre in presa. 

Ciclistica: il telaio a doppio trave superiore in estruso d’alluminio, col motore che costituisce parte stressata della ciclistica, è abbinato davanti ad una forcella teleidraulica Showa con steli da 45 mm regolabile nel precarico molla su 12 posizioni e nel fre­no idraulico su 7 posizioni e, dietro, ad un for­cellone oscillante in tubi estrusi d'alluminio a sezione rettango­lare e articolazione progressiva a sistema Pro-Link con mono ammortizzatore Showa. I freni sono, all’anteriore, un doppio disco semiflottante da 296 mm con pinze a 4 pistoncini di diametro differenziato e, al posteriore, un disco fisso da 220 mm con pinza flottante a dop­pio pistoncino. Ruote: a sei razze in lega legge­ra, nelle dimensioni 3,50-16 e 5,50-17. Il tutto per un peso di 185 kg a secco. 

Look e dettagli

Le linee, dicevamo sopra, convinsero fin da subito. Grazie all’accurata scelta delle grafiche, la CBR900RR FireBlade trasuda un’estetica aggressiva e grintosa, caratterizzata da forme estremamente ben proporzionate. Già all’epoca si affermava come un modello “proiettato” in avanti, grazie anche alla scelta controcorrente della ruota anteriore da 16 pollici, preferita alla classica 17” per garantire una maggiore maneggevolezza e ridurre il peso complessivo. Le viste frontale e posteriore evidenziano un assetto compatto con ingombri contenuti, mentre al retro spicca il grosso silenziatore quattro in due in uno dallo stampo inconfondibile. Il doppio faro Endurance e i fori sul cupolino e sulla “pancia” della carenatura - progettati in galleria del vento per ridurre la resistenza in ingresso curva - sono dettagli ormai iconici. La sella, incernierata sul generoso codone ricurvo, ospita anche un pratico vano portaoggetti dotato di serratura. 

La strumentazione è divisa in due parti: il contagiri in posizione centrale (con fondo scala a 13.000 giri e zona rossa che inizia a 11.000), assieme al termometro del liquido di raffreddamento sono racchiusi in un supporto di foam poliuretanico. Il tachimetro con fondo scala a 300 km/h e le cinque spie di servizio sono più a sinistra, in posizione defilata. Infine i comandi al manubrio semplici e funzionali, col blocchetto elettrico a sinistra che integra indicatori di direzione, clacson, luci di posizione, anabbaglianti e lampeggio, mentre sulla destra il comando del gas a doppio cavo. Degno di nota è anche il design della leva del freno, corredata da una rotella zigrinata per regolare con precisione la distanza.

Evoluzione della CBR900RR FireBlade

In oltre 12 anni di storia, la FireBlade ha gaudagnato parecchie migliorie sotto numerosi aspetti. Brevemente: 

• CBR900RR (SC 28): anni di produzione 1992-1995
  La prima incarnazione della CBR900RR FireBlade debuttò nel 1992, catturando l’attenzione per le sue grafiche aggressivamente studiate. Due anni dopo, la moto subì il primo restyling: la carena fu rivisitata, e i due fari “Endurance” vennero eliminati per semplificare il profilo. Il motore guadagnò due cavalli, passando da 125 a 127 CV, e il coperchio della testa fece il salto dalla tradizionale lega leggera al magnesio. Anche la forcella fu rivisitata, integrando un freno idraulico in compressione, per affinare ulteriormente il comportamento in curva.
   
• CBR900RR (SC 33): anni di produzione 1996-1999
  Nel 1996 la FireBlade entrò in una nuova fase di evoluzione con la versione SC 33, che puntava a una maggiore potenza e a un peso ridotto. Il motore, grazie a un aumento dell’alesaggio di 1 mm, vide la sua cilindrata salire a 918,5 cc. Le modifiche includevano anche il cambio dei pistoni, della camera di combustione, dei condotti della testa, della frizione, dei carburatori Keihin (ora da 38 mm) e lo scarico, realizzato in acciaio inox e più leggero. Il risultato fu una potenza che passò inizialmente a 128 CV, per arrivare a 130 CV nel 1998. Parallelamente, un nuovo telaio e un forcellone irrigiditi, uniti a una posizione in sella rivisitata e a un serbatoio ridisegnato privo della pompa della benzina, permisero una riduzione significativa del peso, che scese da 183 kg nel 1996 a 180 kg a secco due anni dopo. Anche l’aspetto visivo cambiò, abolendo i caratteristici forellini sulla carenatura, e i freni anteriori vennero potenziati con dischi da 310 mm.
   
• CBR900RR (SC 44): anni di produzione 2000-2002
  Dopo otto anni sul mercato, nel 2000 la CBR900RR si trasformò radicalmente con la versione SC 44. Presentata con numerose innovazioni, fu la prima FireBlade dotata di iniezione elettronica, con ruota anteriore da 17” e forcella upside-down da 43 mm. Il motore, completamente rielaborato, raggiunse una cilindrata di 929 cc (74 x 54 mm) e sfiorò i 150 CV, fermandosi in realtà a 149. Il nuovo telaio, con il perno del forcellone infulcrato direttamente nel basamento tramite piastre ausiliarie, insieme allo scarico in titanio, contribuì a un abbattimento del peso, che dichiarava 170 kg a secco.
   
• CBR900RR (SC 50): anni di produzione 2002-2003
  L’ultima evoluzione, la FireBlade SC 50, consolidò ulteriormente le prestazioni: il motore fu portato a 954 cc grazie a un ulteriore incremento dell’alesaggio (da 74x54 mm a 75x54 mm). Il telaio e il forcellone furono resi ancora più rigidi e leggeri, mentre le pedane vennero rialzate ed arretrate per migliorare la posizione di guida. L’estetica fu completamente rivisitata, rendendo la moto decisamente più aggressiva e in grado di competere con le migliori proposte della concorrenza, come la Yamaha R1 e la Suzuki GSX-R 1000. È doveroso ricordare che la SC 50 rappresentò l’ultimo progetto disegnato da Baba prima del suo pensionamento.

Quotazioni

Bellissima, ma quanto costa - oggi - mettersene una in garage? Sul mercato italiano, nel 1992, la FireBlade costava 17.600.000 lire franco concessionario. Una quotazione piuttosto alta ma tutto sommato in linea vista la qualità della moto con i prezzi di mercato delle supersportive. Oggi, fermo restando che molto dipende dalla stato conservativo e dai km sulle spalle, nonchè dalla versione e quindi dall’anno di immatricolazione, se ne possono trovare di usate con prezzi a partire dai 7/8.000 euro. Fate solo attenzione al chilometraggio: il quattro cilindri regge bene, ma alcuni modelli in vendita hanno sulle spalle decine e decine di migliaia di km…