Honda CB 500 Four, la virtù sta nel mezzo

Arriva la sorellina 500

Lanciata nel giugno del 1971, la Honda CB 500 Four si presentò fin da subito come un'importante evoluzione nel panorama motociclistico dell'epoca. Dopo il successo della CB 750 Four, moto a ragione considerata tra le più riuscite di quell’epoca, Honda decise infatti di applicare la stessa formula a una cilindrata inferiore, dando vita ad un modello capace di combinare sportività e accessibilità. Non per nulla, la 500 Four, che di fatto colmava il divario tra le bicilindriche di media cilindrata e le maxi-moto a quattro cilindri, s’impose rapidamente come una delle migliori scelte per i motociclisti alla ricerca di prestazioni elevate ma, al contempo, facilità di gestione ed utilizzo. Superfluo ripeterlo: fu un vero successo. Ecco la sua storia.

Il quattro cilindri della Four

A spingere la CB 500 Four ci pensava il quattro cilindri in linea da 498 cm³ raffreddato ad aria con distribuzione monoalbero in testa (SOHC) e otto valvole. La potenza raggiungeva i 48 CV a 9.000 giri/min, mentre la coppia massima di 40,2 Nm a 7.500 giri/min. Valori che le permettevano di superare i 180 km/h di velocità massima. Al di là del rapporto alesaggio-corsa, a distinguere il quattro cilindri della 500 da quello montato sulla sorellona era il sistema di lubrificazione a carter umido anziché secco. Caratteristica quest’ultima che permetteva di eliminare il serbatoio dell’olio separato e, nonostante l’aggiunta della coppa dell’olio, mantenere l’architettura generale compatta e con un centro di gravità posto sensibilmente più in basso. L’alimentazione era affidata a quattro carburatori Keihin da 22 mm per un'erogazione lineare e priva di vuoti mentre  il cambio, a cinque rapporti, era fluido e preciso. Un’importante innovazione fu l'adozione della trasmissione primaria a catena Hi-Vo, che garantiva una maggiore silenziosità e affidabilità rispetto ai tradizionali ingranaggi elicoidali.

Ciclistica e dimensioni

Dal punto di vista ciclistico, la Honda CB 500 Four si distingueva per un telaio a doppia culla in tubi d’acciaio abbinato ad una forcella telescopica idraulica da 35 mm all'anteriore e a due ammortizzatori regolabili al posteriore. L’impianto frenante si avvaleva invece di un disco anteriore da 276 mm e, al posteriore, di un tamburo da 180 mm. Le ruote erano entrambe da 18 pollici, calzate da pneumatici nelle dimensioni 3.25-18 e 4.00-18.  Il tutto per un peso sulla bilancia di 190 kg, a cui si aggiungevano i 17 litri di benzina contenuti nell’ampio serbatoio, capaci di garantire un'autonomia adeguata sia per l'uso quotidiano che per il turismo a medio raggio. 

Stile e design: l'eleganza della sportività

Esteticamente, la CB 500 Four riprendeva le linee della sorella maggiore CB 750, ma con proporzioni più compatte e un aspetto meno “imponente”. Il serbatoio era ben definito e “squadrato”, mentre la parte posteriore metteva in mostra  una coda corta e slanciata. Il motore, con la sua caratteristica bancata di cilindri verticale, era uno degli elementi più riconoscibili della moto, Assai abbondanti le cromature, dagli scarichi al manubrio passando per i foderi delle sospensioni. Gusto tipico delle nipponiche anni Settanta. Il cruscotto era dominato da due ampi strumenti analogici (tachimetro e contagiri), affiancati da indicatori per il livello del carburante e le spie di servizio.

Le evoluzioni, dalla K1 alla K6

Seguirono diverse evoluzioni, alcune delle quali foriere di significative migliorie. Tendenzialmente però, la 500 Four, che era già ben riuscita al primo tentativo, rimase quasi invariata per tutta la sua (breve) vita. Lanciata come detto nel 1971, la prima versione della Honda CB 500, venne inizialmente chiamata semplicemente CB 500, per poi essere identificata come CB 500 K0. Le versioni successive, arrivate l’anno dopo in concomitanza alla sorellina 350, cioè le K1 e K2 (quest’ultima arrivata nel ’73), si distinguevano per la presenza di gemme catarifrangenti anteriori più grandi e una sella dal design diverso. La K2 aveva anche il fodero destro della forcella predisposto per un secondo disco. La K3, presentata nel 1974, sfoggiava un parafango in plastica sul disco, strumenti più grandi con sfondo verde chiaro e una nuova grafica per il serbatoio. Poi ci furono, senza particolari innovazioni, la K4 e la K5 (1975 e 1976), seguite, nel 1977, dall’ultima versione, la K6, che tra le novità sfoggiava bellissimi silenziatori a megafono.

Un successo globale

La CB 500 Four ebbe un'ottima accoglienza sia negli Stati Uniti che in Europa. Negli USA, divenne rapidamente una delle moto più apprezzate per il suo equilibrio tra prestazioni e affidabilità, mentre in Europa si guadagnò un'ottima reputazione anche in ambito sportivo. La grande  versatilità la rese adatta sia ai motociclisti più esperti, che cercavano una moto prestazionale ma non estrema, sia a coloro che desideravano un mezzo divertente e sicuro per il turismo veloce. Il successo della CB 500 Four fu tale da spingere Honda a sviluppare, pochi anni dopo, una versione aggiornata con una cilindrata leggermente superiore: la CB 550 Four, lanciata nel 1974 che tuttavia, come detto, non riuscì ad eguagliare nemmeno lontanamente il successo della 500. 

Qualche piccolo difettuccio

La 500 Four fu un successo, questo non si può negare, ma qualche piccolo difettuccio lo aveva anche lei. Il peso, ad esempio, risultava relativamente elevato, o comunque superiore a quello di alcune concorrenti di cilindrata simile. Cosa che, evidentemente, rendeva la Honda meno agile nei tratti più tortuosi. Anche il freno anteriore si dimostrò alla prova dei fatti inadeguato perchè poco incisivo nonostante i 276 mm di diametro. Infine i consumi, non trascurabili considerato che sebbene i quattro carburatori Keihin da 22 mm garantissero un’erogazione fluida, implicavano per forza di cose anche consumo di carburante superiore rispetto alle più parsimoniose bicilindriche dell’epoca. 

Quotazioni

La Honda CB 500 Four è tuttora considerata una pietra miliare nella storia delle due ruote. Oggi è un modello ambito e ricercato dai collezionisti, che per mettersela in garage sono disposti a spendere cifre “importanti”. Come sempre, molto dipende dallo stato di conservazione della moto, ma, in linea generale, per acquistarne una usata conviene mettere in conto una spesa di - almeno -  6 o meglio 7mila euro. Se siete fortunati e bravi a contrattare…