Sfida maxiscooter - BMW C 600 Sport vs Honda Integra vs Yamaha Tmax 530

Hanno tutti una ciclistica di ispirazione motociclistica, un motore bicilindrico parallelo fissato al telaio (come nelle moto) e non integrato al forcellone, scudo e parabrezza protettivi ma non ingombranti e cambio automatico (più o meno raffinato). Al di là di questi punti in comune, però, questi "vecchi"  maxiscooter sportivi presentano differenze che conferiscono a ciascuno un carattere preciso. Il confronto diretto è il modo migliore per fare la scelta giusta: ora le loro quotazioni sono decisamente abbordabili e fanno gola a molti.

Yamaha Tmax: il capostipite 

Quotazioni da 3.000 a 7.000 euro
Il “maxi” Yamaha ha creato la categoria nel 2001 e la versione con motore 530 lanciata nel 2012 sfoggiava nuovo design, trasmissione interamente a cinghia, peso ridotto grazie al niovo telaio inalluminio e motore rivisto da 38,8 CV alla ruota. Equilibrio generale e versatilità sono i suoi punti di forza.  

BMW C 600 Sport: lo sfidante

Quotazioni da 2.000 a 6.000 euro
Il C 600 Sport ha un’impostazione generale simile al Tmax: telaio misto acciaio-alluminio, posizione di guida “d’attacco”, tanto spazio dietro lo scudo e sotto la sella, sospensioni pensate per la guida extraurbana. Molto “vigoroso” il bicilindrico da 47,1 CV alla ruota, che lo spinge a oltre 180 km/h.

Honda Integra: l’intruso

Quotazioni da 2.500 a 5.500 euro
L’Integra a rigore di termini non è uno scooter, ma una moto con telaio perimetrale e motore bicilindrico parallelo da 45,5 CV, accoppiato al cambio elettroattuato a 6 marce DCT che si può utilizzare come manuale o automatico. Piace o non piace, senza vie di mezzo, ma di sicuro costa poco.

BMW C 600 Sport

Su strada
Malgrado il peso, il C 600 è svelto nello scendere in piega e una volta in curva, segue fedelmente la traiettoria impostata dal pilota. Bene la posizione di guida, leggermente caricata in avanti, che permette di avere tutto sotto controllo anche nella guida sportiva. Il bicilindrico ai bassi è meno pronto dello Yamaha e dell’Honda, ma oltre i i 4.000 giri si scatena con cattiveria fino a quota 8.500 circa. OK i freni, ma l’ABS dietro “entra” troppo presto e troppo spesso.
In autostrada
Comodo da soli e in coppia, il C 600 Sport si presta bene alle gite e anche a qualche viaggetto. L’avantreno è stabilissimo anche alle alte velocità come quello dell’Integra, mentre il parabrezza protegge bene e si regola senza attrezzi (quindi più comodo del Tmax). Il propulsore vibra pochissimo e non consuma troppo. Attenzione alla patente se si apre a fondo il gas: il C 600 arriva in fretta a oltre 180 km/h.
In città
Il peso e la sella un po’ alta e larga creano qualche difficoltà in manovra a chi è di gamba corta. In compenso la sagoma snella permette di passare senza fatica tra le auto in colonna. Discrete le sospensioni tarate sul rigido, faticano a digerire solo le sconnessioni più accentuate, freni potenti ma ben controllati dall’ABS. Insolito ma comodissimo il freno di stazionamento che si aziona automaticamente aprendo il cavalletto laterale.

Honda Integra

Su strada
Si guida davvero come una moto: il cambio in modalità manuale o in automatico “sportivo” permette un controllo assoluto, e anche se le ginocchia non stringono  nulla, la sensazione di sicurezza è ottima. Il comportamento è diverso da quello dei concorrenti: l’inserimento non è rapido come quello del Tmax, ma l’Honda è il più stabile del gruppo in percorrenza di curva, grazie all’ottima distribuzione dei pesi e alle ruote “da moto” da 17”. 
In autostrada
Si viaggia ben riparati. La seduta è confortevole, le vibrazioni del bicilindrico quasi inesistenti, le ruote da 17” garantiscono grande stabilità. Per viaggiare in coppia però sono d’obbligo le borse laterali optional, in aggiunta all’indispensabile bauletto. Le prestazioni sono buone e i consumi molto bassi (l’autonomia infatti sfiora i 300 km). Efficaci i freni, anche se davanti c’è un disco solo, grazie al sistema combinato e all’ABS di serie.
In città
In città si apprezza il cambio automatico in “drive”: la centralina di controllo si adatta alle varie situazioni di guida, scegliendo il momento più adatto per la cambiata e riuscendo così a conciliare comfort, scatto e consumi ridotti. Le sospensioni sono le più confortevoli tra i “maxi” in queste pagine e digeriscono bene persino pavé e tombini, mentre l’ABS evita problemi quando l’aderenza è scarsa. Per caricare qualsiasi cosa però il bauletto è d’obbligo.

Yamaha Tmax 530

Su strada
La ciclistica equilibrata infonde fiducia nel pilota sin dai primi metri, specie l’avantreno: il Tmax è preciso e veloce quanto il C 600, ma sembra un pochino più facile e intuitivo. Il motore appare pronto e vigoroso a tutte le andature: è meno potente del BMW, ma lo scooter è anche molto più leggero. Bene la posizione di guida d’attacco e l’impianto frenante, grintoso e modulabile quanto basta, ma la versione migliore è quella con ABS (che costa come il BMW).
In autostrada
Lo spazio a bordo è davvero abbondante: il pilota può praticamente distendere le gambe dietro lo scudo. La stabilità alle alte velocità è più che buona, in linea col BMW e di poco inferiore all’Integra (che è una moto “vestita”). Il propulsore vibra poco e consente di tenere medie elevate, anche se non ha la “castagna” in alto del BMW. 
In città
Il Tmax è il più leggero del gruppo e si sente, soprattutto nelle manovre da fermo. Nel traffico non ci sono problemi: scatta bene ai semafori, è fluido nella risposta del gas e alle basse velocità si apprezza la grande maneggevolezza, in linea con il BMW. L’unico neo è il mono posteriore tarato piuttosto rigido: sulle sconnessioni più pronunciate si soffre un po’ più che con gli altri. Ben tarato l’ABS che interviene solo quando serve.


 

Le prestazioni a confronto