Albero motore controrotante, come funziona, pregi e difetti

Negli ultimi anni alcuni costruttori di motociclette hanno incominciato a far girare l’albero motore in senso inverso rispetto a quello delle ruote. Si parla di albero motore controrotante, ma quali vantaggi comporta? E se ne comporta, perché non viene adottato su tutte le moto?

Un esempio per capire

Per rispondere alla prima domanda provate a trafiggere al centro un cerchio di cartone con uno spillone, poi fate ruotare velocemente il cerchio e inclinate lo spillone: vi accorgerete che il cerchio rotante tende a mantenere la posizione verticale. È l’effetto giroscopico, ed è tanto più forte quanto maggiori sono la velocità angolare, il diametro e il peso dell’elemento in rotazione.

Sulla moto gli elementi in rotazione sono numerosi: ruote, dischi dei freni, pneumatici, albero motore, ingranaggi e così via. L’effetto giroscopico da essi generato si oppone all’inclinazione del veicolo che quindi è più duro da inserire in curva; l’albero motore che gira in senso contrario genera un effetto opposto a quello degli altri elementi rotanti, annullandolo parzialmente, e questo si traduce in una maggiore agilità del veicolo.

Solo se l’albero è trasversale

Questo naturalmente vale soltanto per i motori con l’albero trasversale rispetto al senso di marcia, e non se questo è longitudinale come ad esempio nei boxer BMW.

L’albero motore controrotante dà anche un secondo vantaggio: la reazione di coppia derivante dalla accelerazione dell’albero stesso riduce la tendenza ad impennare. Quando l’albero che gira in avanti accelera la sua rotazione, il resto della moto gira all’indietro, cioè il muso si alza e la coda si abbassa; con l’albero controrotante avviene il contrario, cioè il muso spinge in basso.

Quali sono i difetti?

Resta la seconda domanda: perché solo alcune moto adottano questa soluzione? Il motivo è che per invertire la rotazione e far girare le ruote in avanti è necessario aggiungere un alberino all’interno del motore con un ingranaggio folle. Questo aggiungi peso, costo e complessità, oltre a introdurre un elemento di attrito che porta via potenza.

Comunque hanno l’albero motore controrotante tutte le MotoGP e lo aveva la Honda NSR 500 già nel 1987. Su strada questa soluzione è stata scelta solo da Ducati per i suoi V4 e da MV Agusta per i suoi tre cilindri in linea, ma è tutt’altro che una novità: a ben guardare l’albero motore girava all’indietro già nei monocilindrici orizzontali Guzzi di prima della Guerra, in quel caso perché si riteneva consentisse una migliore lubrificazione.