Superbike: Honda, con il quattro in linea non si vince: "Ma non ci sarà un V4"
Il project leader Yuzuru Ishikawa spiega perché è impossibile che si torni alle soluzioni adottate prima del nuovo millennio: "La Fireblade è una moto più equilibrata, pensata per un compromesso strada/pista"
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Il digiuno di vittorie di Honda nel mondiale Superbike ormai ha fatto storia, considerando che l'ultimo successo iridato risale ormai al 2007, a opera di James Toseland. 15 anni dopo la Fireblade stenta a fare risultato, con le ultime due stagioni che si sono trascinate decisamente sotto tono, alla ricerca di podi che sono arrivati in rarissime occasioni.
La formula vincente
Il recente insuccesso della CBR1000RR-R prosegue quindi una tradizione negativa, e il noto sito tedesco speedweek.com ha intervistato niente meno che il suo project leader, Yuzuru Ishikawa, per capire come mai Honda voglia proseguire a ogni costo sulla strada del 4 in linea, visto che il V4 si era dimostrato decisamente più competitivo: Fred Merkel prima con la VFR750 RC30 e John Kocinski dopo con la RVF750 RC45 hanno portato a casa tre titoli, e perfino Colin Edwards si è laureato due volte campione, seppure con il V2 della mitica VTR1000 SP. Ecco un estratto dell'intervista apparsa sul sito: “Se contano solo i risultati di gara, come nel motomondiale, utilizziamo un prototipo con V4. Si tratta di avere il massimo della potenza, della velocità e delle prestazioni, non ci sono altri requisiti. La Fireblade invece è una motocicletta di serie in cui abbiamo tenuto conto sia delle esigenze delle corse che dell'uso quotidiano”.
La tendenza racing
Nel mondo delle corse, soprattutto in MotoGP, i V4 la fanno ormai da padroni, mentre in superbike lo scenario è all'opposto. Ishikawa non ha titubanze al riguardo. “Abbiamo scelto il motore in linea puramente per motivi tecnici. Come il V4, il motore in linea presenta vantaggi e svantaggi. Con il motore in linea, c'è più spazio per le unità ausiliarie. Anche l'equilibrio della moto è migliore di quello di un V4. Tuttavia, se vuoi la massima potenza del motore e fino all'ultimo chilometro di velocità, il V4 è migliore. Una superbike però deve essere basata su una moto di serie, abbiamo dovuto considerare anche altri requisiti. E ce ne sono molti, in particolare gli standard di rumore ed emissioni. Ecco perché abbiamo bisogno di spazio nella moto di serie per l'equipaggiamento tecnico che consenta il rispetto di questi standard. Questo spazio non è richiesto nelle moto da corsa e possiamo posizionare altri componenti in modo da ottenere un equilibrio perfetto e prestazioni elevate in pista. Con un V4 dovremmo scendere a compromessi”.
Una strada segnata
C'è poco da aggiungere: Honda ha scelto una strada ben chiara per la soluzione di mercato e non c'è niente che possa andare contro questa tendenza. Chi vorrà una vera racing V4, non potrà fare altro che puntare sul prodotto di punta della casa: la RC213V, ormai fuori produzione. La “replica” della moto di Marquez tuttavia non era proprio a buon mercato, costando 200mila euro di listino...
La formula vincente
Il recente insuccesso della CBR1000RR-R prosegue quindi una tradizione negativa, e il noto sito tedesco speedweek.com ha intervistato niente meno che il suo project leader, Yuzuru Ishikawa, per capire come mai Honda voglia proseguire a ogni costo sulla strada del 4 in linea, visto che il V4 si era dimostrato decisamente più competitivo: Fred Merkel prima con la VFR750 RC30 e John Kocinski dopo con la RVF750 RC45 hanno portato a casa tre titoli, e perfino Colin Edwards si è laureato due volte campione, seppure con il V2 della mitica VTR1000 SP. Ecco un estratto dell'intervista apparsa sul sito: “Se contano solo i risultati di gara, come nel motomondiale, utilizziamo un prototipo con V4. Si tratta di avere il massimo della potenza, della velocità e delle prestazioni, non ci sono altri requisiti. La Fireblade invece è una motocicletta di serie in cui abbiamo tenuto conto sia delle esigenze delle corse che dell'uso quotidiano”.
La tendenza racing
Nel mondo delle corse, soprattutto in MotoGP, i V4 la fanno ormai da padroni, mentre in superbike lo scenario è all'opposto. Ishikawa non ha titubanze al riguardo. “Abbiamo scelto il motore in linea puramente per motivi tecnici. Come il V4, il motore in linea presenta vantaggi e svantaggi. Con il motore in linea, c'è più spazio per le unità ausiliarie. Anche l'equilibrio della moto è migliore di quello di un V4. Tuttavia, se vuoi la massima potenza del motore e fino all'ultimo chilometro di velocità, il V4 è migliore. Una superbike però deve essere basata su una moto di serie, abbiamo dovuto considerare anche altri requisiti. E ce ne sono molti, in particolare gli standard di rumore ed emissioni. Ecco perché abbiamo bisogno di spazio nella moto di serie per l'equipaggiamento tecnico che consenta il rispetto di questi standard. Questo spazio non è richiesto nelle moto da corsa e possiamo posizionare altri componenti in modo da ottenere un equilibrio perfetto e prestazioni elevate in pista. Con un V4 dovremmo scendere a compromessi”.
Una strada segnata
C'è poco da aggiungere: Honda ha scelto una strada ben chiara per la soluzione di mercato e non c'è niente che possa andare contro questa tendenza. Chi vorrà una vera racing V4, non potrà fare altro che puntare sul prodotto di punta della casa: la RC213V, ormai fuori produzione. La “replica” della moto di Marquez tuttavia non era proprio a buon mercato, costando 200mila euro di listino...
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