Triumph, ecco le nuove Speed Triple S e RS
Declinata nelle versioni S e RS, la nuova Street Triple fa un bel passo avanti. Le modifiche hanno riguardato ogni aspetto della moto, dal motore, ora più potente e performante, alla ciclistica, decisamente migliorata e coadiuvata da un’elettronica avanzata. Tante anche le modifiche a livello estetico…
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Tutta nuova
Come promesso dalla stessa Triumph, la nuova Speed Triple, declinata nelle versioni S e RS, s’è dimostrata essere non un semplice restauro ma una moto tutta (o quasi) nuova. Dalla ciclistica al motore (che da solo conta ben 105 nuovi componenti), passando per elettronica ed estetica le novità per i due modelli 2018 sono infatti tantissime.
Comune ad entrambe le versioni, il tre cilindri da 1.050 cm3 guadagna in potenza che ora sale a 150 CV e in coppia, stabilita nel valore massimo in 117 Nm. Migliorie ottenute grazie anche al nuovo ingranaggio dell’albero, ora più leggero (come il motorino d’avviamento, la batteria e l’alternatore), e grazie anche alle nuove teste e un’apertura di scarico ottimizzata per migliorare il flusso di gas a fronte di un più elevato rapporto di compressione. Migliorati anche il cambio e la frizione antisaltellamento.
Passando alla ciclistica, la S monta ora forcella rovesciata Showa da 43 mm e monoammortizzatore posteriore Showa regolabile nel precarico, estensione e compressione, mentre la RS è stata equipaggiata con forcella Öhlins NIX30 da 43 mm e monoammortizzatore posteriore Öhlins TTX36 a doppio tubo, anch'esse ovviamente pluriregolabili. A frenare ci pensano le pinze radiali monoblocco Brembo M4.34 a quattro pistoncini e due pastiglie, abbinate, per la RS, alla nuova leva Brembo regolabile. Per entrambe le versioni le coperture sono delle performanti Diablo Supercorsa.
Elettronica: anche qui le novità sono parecchie e le differenze rispetto alla precedente versione si vedono (e si sentono) senza alcuna difficoltà: ABS e traction control sono disinseribili, c’è il cuise control e le modalità di guida selezionabili abbinate al ride-by-wire arrivano a cinque. Fa ancora di più la RS, sulla quale ABS e traction control sono ottimizzati per un miglior controllo in curva grazie alla piattaforma inerziale (IMU) sviluppata in collaborazione con Continental, che tiene costantemente misurati i parametri di beccheggio, imbardata, angolo di inclinazione, accelerazione e rollio. Molto bella e di facile lettura anche la nova strumentazione: un TFT full-color regolabile con display da 5” con temi e stili che si modificano in base alla modalità di guida impostata dal pilota.
Anche l’estetica è stata in gran parte rivista. I silenziatori sono verniciati in nero con coperchio in acciaio stile racing della S, così come quelli Arrow della RS, impreziositi con finiture in titanio spazzolato, paracalore e coperchio in fibra di carbonio. Molto belli anche i cerchi, ora a dieci razze con finiture lucide. Rispetto alla versione “base”, la RS guadagna anche una nuova carrozzeria in fibra di carbonio, un telaietto posteriore con finitura Matt Aluminium e il puntale sottocarena in tinta. Di "vecchio" le nuove arrivate mantengono invece l’inconfondibile gruppo ottico anteriore sdoppiato e il cupolino con presa d’aria integrata.
Comune ad entrambe le versioni, il tre cilindri da 1.050 cm3 guadagna in potenza che ora sale a 150 CV e in coppia, stabilita nel valore massimo in 117 Nm. Migliorie ottenute grazie anche al nuovo ingranaggio dell’albero, ora più leggero (come il motorino d’avviamento, la batteria e l’alternatore), e grazie anche alle nuove teste e un’apertura di scarico ottimizzata per migliorare il flusso di gas a fronte di un più elevato rapporto di compressione. Migliorati anche il cambio e la frizione antisaltellamento.
Passando alla ciclistica, la S monta ora forcella rovesciata Showa da 43 mm e monoammortizzatore posteriore Showa regolabile nel precarico, estensione e compressione, mentre la RS è stata equipaggiata con forcella Öhlins NIX30 da 43 mm e monoammortizzatore posteriore Öhlins TTX36 a doppio tubo, anch'esse ovviamente pluriregolabili. A frenare ci pensano le pinze radiali monoblocco Brembo M4.34 a quattro pistoncini e due pastiglie, abbinate, per la RS, alla nuova leva Brembo regolabile. Per entrambe le versioni le coperture sono delle performanti Diablo Supercorsa.
Elettronica: anche qui le novità sono parecchie e le differenze rispetto alla precedente versione si vedono (e si sentono) senza alcuna difficoltà: ABS e traction control sono disinseribili, c’è il cuise control e le modalità di guida selezionabili abbinate al ride-by-wire arrivano a cinque. Fa ancora di più la RS, sulla quale ABS e traction control sono ottimizzati per un miglior controllo in curva grazie alla piattaforma inerziale (IMU) sviluppata in collaborazione con Continental, che tiene costantemente misurati i parametri di beccheggio, imbardata, angolo di inclinazione, accelerazione e rollio. Molto bella e di facile lettura anche la nova strumentazione: un TFT full-color regolabile con display da 5” con temi e stili che si modificano in base alla modalità di guida impostata dal pilota.
Anche l’estetica è stata in gran parte rivista. I silenziatori sono verniciati in nero con coperchio in acciaio stile racing della S, così come quelli Arrow della RS, impreziositi con finiture in titanio spazzolato, paracalore e coperchio in fibra di carbonio. Molto belli anche i cerchi, ora a dieci razze con finiture lucide. Rispetto alla versione “base”, la RS guadagna anche una nuova carrozzeria in fibra di carbonio, un telaietto posteriore con finitura Matt Aluminium e il puntale sottocarena in tinta. Di "vecchio" le nuove arrivate mantengono invece l’inconfondibile gruppo ottico anteriore sdoppiato e il cupolino con presa d’aria integrata.
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