Trek Rail 9: divertimento sui trail

Rail, un nome che, secondo gli ingegneri della Casa americana, descriverebbe al meglo il carattere di questa aggressiva e-bike, ossia quello di un'endurona nata per correre sicura e veloce sui sentieri più accidentati, proprio come un treno farebbe sui binari, da cui il termine inglese Rail.

Peso nella media
Giochi di parole a parte, nonostante le ruote da 29” e le sospensioni a lunga escursione da 160 all’anteriore e da 150 al posteriore, questa endurona nell'allestimento che abbiamo in prova, la Rail 9 per l'appunto, riesce "a contenere" il peso in circa  24 kg, in taglia M, senza pedali e con camere d’aria, un valore non particolarmente brillante, ma che è decisamente nella media di questa categoria. 

Telaio in alluminio
Il telaio, in alluminio in questa versione, ma disponibile anche in carbonio negli allestimenti più curati (e costosi), ospita una batteria da ben 625 Wh ed è ben integrato col nuovo motore Bosch Performance Line CX da 250 Watt di potenza e ben 85 Nm di coppia. 

Ha il nuovo motore Bosch
Il motore Bosch è più piccolo, leggero e silenzioso rispetto alle versioni precedenti e consente quindi un’integrazione più pulita col telaio e un miglior bilanciamento dei pesi. Inoltre è anche più efficiente e offre una maggiore autonomia con una singola carica della batteria. Ha quattro modalità di guida: Eco, Tour, Turbo e la nuova modalità e-mtb; quest’ultima in automatico varia tra Tour e Turbo. Il graduale supporto del motore si adatta automaticamente allo stile di pedalata del rider in base alla pressione che si esercita sui pedali. Questo permette un maggiore durata della batteria in off-road e rende le salite ripide più facili da percorrere. Il tutto gestito dal bel display Kiox a colori: è poco ingombrante, è ben leggibile e ha una gestione facile e intuitiva.

Geometrie aggressive
Le geometrie, qui indicative per una taglia M, sono moderne: troviamo un angolo sella da 75° bello in piedi, un angolo sterzo super aperto di ben 64,5° e un reach  abbondante  di 44,5 cm. Geometrie che  possono essere modificate intervenendo sull'apposito flip  chip. Spostandolo o arretrandolo si varia l’angolo del tubo sterzo di mezzo grado mentre l’altezza del movimento centrale varia di 10mm. In questo modo si può avere un assetto più orientato alla discesa o alla pedalata. 

Sospensioni raffinate
Il travel della sospensioni è gestito all’anteriore da una forcella  Rock Shox ZEB del diametro di ben 38 mm e 160 mm di escursione, accoppiata a un mono RockShox  Super Deluxe Ultimate RT3. Gli Sram Code R con pinze a 4 pistoncini e rotori da 200 mm  si occupano invece di gestire al meglio la frenata. Chiudono la dotazione di serie la trasmissione SRAM GX Eagle a 12 velocità da 52 denti e le ruote in carbonio Bontrager Line Pro con canale interno da 30, equipaggiati con robusti pneumatici Bontrager SE5 Team Issue da 2,6”.

Come va
L’angolo sella di 75° e il manubrio rialzato permettono di pedalare agevolmente sia su asfalto che nelle salite meno tecniche, come per esempio sterrati e strade forestali. Questo si traduce anche in un comfort in sella perfetto per affrontare le lunghe giornate epiche sui giri alpini.



Questione di spacer...
Sulle salite più ripide e tecniche, invece, complice l’interasse lungo (122 cm), l’angolo di sterzo aperto e l’anteriore alto, è richiesto maggiore impegno da parte del pilota per tenere l’anteriore incollato al suolo. Probabilmente rimuovendo qualche spacer sotto al manubrio l’inconveniente si potrebbe ridurre, a scapito di un "pizzico" di confidenza in meno nelle discese più ripide; ma questo dipende dai gusti di chi guida... Il movimento centrale basso, 35 cm da terra, in salita obbliga a prestare attenzione per non picchiare i pedali sugli ostacoli più pronunciati. Un inconveniente comune a tante bici da enduro “spinte”.



Un missile in discesa
Ma è puntando le ruote a valle, che il movimento basso e in posizione centrale, ispira subito tanta confidenza, tenendo la bici ben piantata a terra anche sui trail più ripidi e veloci. Mollare i freni viene istintivo, così come passare sugli ostacoli più grossi, il tutto coadiuvato da un reparto sospensioni davvero plush, sembra letteralmente di correre sul velluto. E poi c’è la forca che spiana veramente tutto. Inoltre il carro della Trek è uno dei migliori in circolazione, grazie alla tecnologia Active Braking Pivot che continua a lavorare anche in frenata, separando l'azione delle sospensione da quella dell'impianto frenante. Alle basse velocità, invece, bisogna adottare una guida più decisa, quasi “di forza”: se siete voi a condurre la bici, la Rail 9 vi ripaga con una guida precisa, divertente e reattiva; in caso contrario tende ad allargare la traiettoria, complice anche il peso che, per quanto contenuto, sfiora comunque i 24 kg.



È giocosa
Quello che però più impressiona della Rail 9 è l'elevata confidenza che trasmette da subito a chi la guida, persino a quei rider che non hanno tanta esperienza con le grosse endurone. Una volta in sella, il peso di 24 kg e le dimensioni abbondanti dell'obliquo che, ricordiamo ospita una batteria molto generosa, sembrano sparire, dando un feeling di guida per certi versi molto vicino a quello di una bici muscolare che pesa circa 10 kg in meno. Probabilmente gli ingegneri di Waterloo sono riusciti a trovare un eccellente bilanciamento dei pesi e soprattutto delle geometrie azzeccate che amalgano molto bene agilità e stabilità sul veloce. Luci e ombre invece sull'impianto frenante: gli Sram Code R brillano per modulabilità, ma non certo per potenza. Sulle discese più lunghe e impegnative, quando gli si chiede tanto, i Code R tendono ad allungare il punto di frenata e a perdere grinta. 

 

Tanti allestimenti
Difetti? Ci sarebbe piaciuto un batticatena sul fodero superiore del carro per attutirne il rumore sui trail più scassati, una corona anteriore da 32 denti al posto di quella da 34 per evitare di sfruttare il motore nelle salite più ripide, preservando l'autonomia della batteria e un impianto frenante più performante. Il prezzo di 6.699 è  buono considerato il livello tecnico dei componenti montati (basti pensare ai cerchi in carbonio e al reparto sospensioni, ndr); per risparmiare qualcosina c'è come sempre l'allestimento "base" della Rail 5 che costa 4.799 euro. Non avete limiti di spesa? Alllora per voi c'è la versione top di gamma, la Rail 9.9 XO1 AXS tutta rigorosamente in carbonio e con componentistica raffinatissima, che costa quasi 12.000 euro, 11.990 per la precisione.