KTM Gorbasch racconta i "suoi" motori

"La 1290 è incredibile"

Peter Gorbach è il responsabil edello sviluppo dei motori in KTM , in questa intervista, pubblicata sul blog di KTM, ci parla dei suoi "figli" prediletti e di altro ancora.
La gamma Super Duke di piccola cilindrata è "sterminata", tu, quale sceglieresti? 
“La 125 è la moto ideale per coloro che devono fare la patente o vivono in quei paesi dove non esiste una patente specifica per le moto. La 200 e la 390 ovviamente offrono maggiore potenza: la 200 è perfetta per coloro che guidano in città e possono raggiungere i 100 km/h. Per distanze più lunghe sceglierei la 390.”

Che differenze ci sono tra questi tre motori?
“La 125 e 200 condividono la stessa base, ma con una corsa diversa. La 390 ha un motore completamente diverso: innanzitutto è più grande, l’albero motore, la frizione e il cambio sono più grandi perché c’è più coppia. Il pistone è forgiato e anche il cilindro è diverso. Da un punto di vista tecnico ci sono alcune cose sul 390 che sono più costose e questo è semplicemente dovuto al fatto che la moto ha più potenza. Le testate condividono gli stessi bilancieri, ma valvole e molle sono diverse.”

Quindi è stato più difficile progettare il 390?
“Beh, il motore è simile e quindi i test sono gli stessi ma disponendo di maggiore potenza sono aumentate la difficoltà da un punto di vista ingegneristico: come ad esempio la necessità di fare più prove al banco per assicurarsi che tutto funzionasse come deve. Il telaio è lo stesso delle 125 e 200 e lo stesso vale per marmitta e airbox: questo ci ha creato qualche ulteriore difficoltà ed ha richiesto ulteriori collaudi, ma in generale direi che è stato abbastanza facile raggiungere l’obiettivo.”

Cosa c'è della 690 nei modelli di cilindrata più piccola?
“Nulla: è un motore completamente diverso e con un grosso cilindro, il che significa un pistone più grande ed un albero motore enorme. Si tratta di un motore sofisticato. La distribuzione poi è monoalbero a camme in testa, mentre le moto più piccole hanno la distribuzione bialbero”

La 1290 e l'Adventure escono "un po' fuori dal coro"... 
“Con la 1290 si entra in un mondo completamente diverso. La base del motore ha origine da quello della RC8 uno dei più moderni propulsori bicilindrici in circolazione. Il lavoro fatto è ottimo, perché tutto risulta pulito e ben organizzato. La capacità e la potenza che siamo riusciti ad ottenere da un solo cilindro sono fantastiche. E’ più o meno lo stesso discorso della 690, solo che invece di raggiungere solo 8000 giri/min qui si sale a oltre 10.000. Per l’Adventure invece abbiamo dovuto rifare la testata, il sistema di aspirazione, camme e il set-up, abbiamo dovuto ricalibrarlo completamente per favorire una guida più comoda. Se si apre il gas l’erogazione è più progressiva, non è aggressiva come con la RC8. Per il 1290 abbiamo aumentato il diametro del pistone da 105 a 108mm, ed è stato sorprendente anche per me constatare che il pistone più grande non ha creato grossi problemi. Pensavo ci sarebbe voluto almeno un anno per sviluppare il nuovo pistone, ma alla fine sono bastate solo 2 o 3 versioni: la base motore era già in grado di trasmettere la coppia e la potenza. Il 1290 è un progetto davvero entusiasmante perché siamo stati capaci di raggiungere di volta in volta potenze sempre maggiori".

Pensi che si stia spingendo troppo in là il limite in termini di potenza e velocità?
“In qualità di ingegnere penso spesso che ora come ora abbiamo raggiunto il top dell'evoluzione. Poi ci si lavora sopra e si scopre che ci sono almeno 20 altre modifiche che potrebbero permetterci di spingere il limite ancora più in là. Penso che sia un processo senza fine e che in futuro ci saranno altre nuove tecnologie. Nel settore delle moto ad esempio i motori non sono ancora molto sofisticati, quelli delle auto lo sono molto di più e in futuro arriveranno molte altre innovazioni”.

Del tipo?
“Rivestimenti, alberi a camme, azionamento variabile delle valvole, elementi di combustione diversi… Sono tutte cose che nel settore automobilistico sono una realtà da anni, ma che nelle moto al momento non vengono utilizzate a causa dei regimi di rotazione elevati."

Infine, di quali degli attuali modelli KTM sei più orgoglioso?
“Ho iniziato con lo sviluppo dei motori quattro tempi per le moto off-road, quindi il mio preferito è ancora il motore da 350 cm^₃. Io ero il responsabile di quel progetto e lo avevamo basato sul 250, ma c’era un obiettivo molto chiaro fin dall’inizio, cioè creare una unità più piccola possibile ma che comunque potesse competere con le 450. Alla fine ha funzionato e con Tony Cairoli abbiamo vinto il campionato per tre anni.”