Honda CBR1000RR-R Fireblade, nata con l’aiuto della HRC

La Honda maxi sportiva per eccellenza ha alle spalle una storia lunga 30 anni ma il modello attuale deriva da un progetto del 2020, sviluppato con il forte coinvolgimento di HRC e impiegando le tecnologie della RC213V-S, la MotoGP stradale. Gli aggiornamenti successivi sono stati corposi e quelli per la versione 2024 hanno toccato sia il motore che il telaio e l’aerodinamica. Il quattro cilindri in linea della Fireblade è nato puntando alla massima prestazione e le misure di alesaggio e corsa sono le stesse della RC213V, 81 x 43,5 mm. Nasce per dare il massimo agli alti regimi e le scelte tecniche sono modernissime: distribuzione bialbero a 16 valvole con comando misto catena-ingranaggi, bilancieri a dito, bielle in titanio e getti d’olio multi-point per raffreddare i pistoni.

La potenza non cambia, ma…

Per quanto riguarda potenza e coppia massime i numeri potrebbero trarre in inganno perché sono gli stessi del modello precedente: 217 CV (160 kW) e 113 Nm. Entrambi i valori però vengono raggiunti a un regime di 500 giri inferiore rispetto a prima, cioè rispettivamente a 14.000 giri/minuto e 12.000 giri/minuto, e soprattutto è cambiata la curva di erogazione, più piena ai medi regimi. Per ottenere questo risultato è stato aumentato il rapporto di compressione, sono stati ridisegnati i condotti di aspirazione ed è stata modificata la fasatura della distribuzione. Ci sono anche nuove molle valvole ellittiche a tre stadi, sono stati alleggeriti sia l’albero motore che le bielle, la capacità del silenziatore Akrapovioc in titanio è aumentata di 1 litro ed è più silenzioso di 5dB. Schema consueto per la trasmissione, con frizione multidisco in bagno d’olio assistita e dotata di dispositivo anti-saltellamento, ma sono stati accorciati i rapporti del cambio e quello della primaria.

Interventi sull’elettronica

Gli interventi sul motore hanno comportato modifiche anche sulla parte elettronica. Così l’acceleratore elettronico Throttle-by-Wire è ora a due attuatori, il primo per i cilindri 1 e 2 e l’altro per il 3 e il 4: a gas parzialmente aperto i cilindri 1 e 2 intervengono per primi, rendendo più graduale la risposta. Sono stati riparametrati il controllo di trazione HSTC regolabile su 9 livelli più l’esclusione e i dispositivi controllati dai 3 Riding Mode: potenza (5 livelli), freno motore (3 livelli) e controllo dell’impennata (3 livelli). 4 i livelli previsti per il Launch Control, per partire a 6000, 7000, 8000 o 9000 giri/minuto.

Non sembra, ma anche il telaio è cambiato

Il telaio a diamante in alluminio è apparentemente simile al precedente ma sono state ridotte del 17% la rigidità laterale e del 15% quella torsionale, perdipiù la struttura è complessivamente più leggera di 960 grammi. Sono cambiate anche le misure fondamentali, in direzione di una maggiore agilità: l’interasse è sceso da 1460 a 1450 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo è stata chiusa da 24° a 23° 56’ e l’avancorsa si è ridotta da 102 a 100,8 mm. Si è ridotto di 1 kg anche il peso in ordine di marcia, che ora è di 200 kg. Invariato invece il forcellone a due bracci vincolato alla sospensione Pro-link, uguale a quello della RC213V-S. È controllato da un ammortizzatore Showa Balance Free Rear Cushion-Light (BFRC-L) a doppia camera totalmente regolabile, mentre all’anteriore c’è una forcella rovesciata Showa BPF (Big Piston fork) i cui steli di 43 mm Ø sono più lunghi di quelli convenzionali per consentire una maggiore libertà di variazione della geometria dell’avantreno.

Le pinze sono Nissin

Sulla ruota anteriore sono montati due dischi freno di 330 mm Ø con pinze radiali Nissin a quattro pistoncini e uno pneumatico 120/70-ZR17, mentre sulla posteriore ci sono un disco di 220 mm Ø con pinza Brembo a due pistoncini e una gomma 200/55-ZR17. La piattaforma inerziale IMU a sei assi Bosch controlla l’ammortizzatore di sterzo elettronico e i due sistemi che intervengono sulla frenata, l’anti-sollevamento della ruota posteriore e il Cornering ABS, che nella versione 2024 hanno visto l’aggiunta di una terza modalità denominata Race, nella quale vengono esclusi l’antibloccaggio della ruota posteriore e la funzione Cornering su quella anteriore.

Cambia anche la posizione di guida

Anche la posizione di guida è cambiata: i semi manubri sono 19 mm più in alto e 23 mm più vicini, mentre le pedane sono 16 mm più in basso, con l’obiettivo di una maggiore libertà di movimento.

Rivista la carenatura che ospita nuove appendici aerodinamiche il cui design riduce il beccheggio in curva del 10%, mentre lo scalino aggiunto nella parte inferiore allontana l’aria dal pneumatico posteriore migliorando trazione e maneggevolezza. La cover del serbatoio più bassa permette di schiacciarsi meglio in carenatura ma la capacità del serbatoio ora è salita a 16,5 litri, 0,4 in più della versione precedente.

L’unica colorazione disponibile per la CBR1000RR-R Fireblade è il Grand Prix Red. Vista l’anima sportiva, non c’è da stupirsi.

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