EICMA - Honda CBR1000RR-R my 2022, più Fireblade che mai
Sono passati ormai 30 anni dalla nascita del primo modello della SBK giapponese, la Fireblade in questi anni è cambiata più volte, rimanendo sempre una modello importantissimo per la Casa di Tokyo. Per il 2022 si presenta con importanti novità, sia a livello meccanico che ciclistico e arriva anche la versione Anniversary con livrea ispirata alla capostipite del 1992
Moto
Sembra incredibile, ma nel 2022 saranno passati già 30 anni dal lancio della prima Honda FireBlade (con la”B” maiuscola nella grafia del tempo, diversa da quella attuale). Da allora è cambiata più volte, ma rimane un modello importantissimo per la Casa di Tokyo, in quanto è la supersportiva Honda per eccellenza.
L’ultima rivoluzione risale al 2020, con l’introduzione della CBR1000RR-R Fireblade, progettata con un forte coinvolgimento di HRC, il reparto corse della Casa dell’ala dorata. Motore e telaio sono stati ridisegnati basandosi sulle tecnologie sviluppate per la RC213V-S, l’unica MotoGP omologata per circolare su strada. Stesse misure di alesaggio e corsa, bielle in titanio e pistoni in alluminio forgiato.
Passo in avanti
Con la versione 2022 esposta a EICMA, la CBR1000RR-R Fireblade fa un ulteriore passo avanti. La potenza massima del motore quattro cilindri in linea è rimasta invariata, 217 CV a 14.500 giri, ma, promette Honda, sono aumentate l’accelerazione e la trazione in uscita di curva. Il rapporto di compressione è salito fino a 13,4:1, sono stati modificati i condotti di aspirazione, l’airbox e il canale che lo alimenta, come anche la parte mediana del sistema di scarico, mentre il rapporto di trasmissione finale è stato accorciato, montando una corona da 43 denti, 3 più di prima: tutto con l’obiettivo di ottenere una spinta ancora più vigorosa ai medi regimi, quelli che si sfruttano maggiormente in uscita di curva.
Controllo di trazione e acceleratore rivisti
Ci sono modifiche anche per la taratura del controllo di trazione – messe a punto sulla base dei consigli dei piloti HRC – ed è stato migliorato il comando dell’acceleratore Throttle by Wire, che ora ha una molla più morbida così da fornire un feeling più preciso al pilota. Fin dalla sua nascita, la CBR1000RR-R sfoggia un’elettronica di alto livello, con la supervisione di una piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) a 6 assi: controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), Launch Control per le partenze da fermo, oltre alla possibilità di regolare i parametri di potenza (P, power), freno motore (EB, engine brake) e controllo dell’impennata (W, wheelie). L’ammortizzatore di sterzo è elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli, le sospensioni sono Showa: forcella BPF con steli di 43 mm e ammortizzatore BFRC-L, entrambi completamente regolabili.
Rendimento in pista migliorato
L’impianto frenante all’anteriore è costituito da due dischi di 330 mm e pinze Nissin, con nuovi dettagli che migliorano il rendimento soprattutto nell’uso in pista; l’ABS a 2 modalità prevede l’impostazione per la guida in circuito.
Telaio a diamante e forcellone sono in alluminio. In questa nuova versione, l’interasse è stato allungato ed è passato da 1455 mm a 1460 mm, con un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24° e 102 mm di avancorsa. Il peso totale della moto è 201 kg, distribuiti per il 53% sull’anteriore e per il 47% al posteriore.
La Fireblade 2022 sarà disponibile solo nella livrea a base rossa, con grafiche ritoccate rispetto al passato, tabella portanumero bianca e cerchi neri.
SP con sospensioni elettroniche
Gli stessi aggiornamenti sono stati fatti anche sulla CBR1000RR-R SP, cioè la versione da pista. Ci sono però alcune differenze importanti, che riguardano l’adozione delle sospensioni elettroniche Öhlins Smart Electronic Control (S EC) e di pinze freno Brembo Stylema.
Alette da MotoGP
Sulle carenature di entrambe le versioni sono presenti le alette di derivazione MotoGP, integrate sui fianchi per generare deportanza, mentre la strumentazione è costituita da un completissimo display TFT a colori da 5”.
La SP sarà proposta in rosso e in nero con cerchi oro, ma anche nella versione 30th Anniversary, la cui livrea si richiama a quella del 1992: è opera dello stesso designer di allora. Sulla piastra superiore della forcella è inciso il numero progressivo dell’esemplare, la produzione però non sarà in serie limitata.
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L’ultima rivoluzione risale al 2020, con l’introduzione della CBR1000RR-R Fireblade, progettata con un forte coinvolgimento di HRC, il reparto corse della Casa dell’ala dorata. Motore e telaio sono stati ridisegnati basandosi sulle tecnologie sviluppate per la RC213V-S, l’unica MotoGP omologata per circolare su strada. Stesse misure di alesaggio e corsa, bielle in titanio e pistoni in alluminio forgiato.
Passo in avanti
Con la versione 2022 esposta a EICMA, la CBR1000RR-R Fireblade fa un ulteriore passo avanti. La potenza massima del motore quattro cilindri in linea è rimasta invariata, 217 CV a 14.500 giri, ma, promette Honda, sono aumentate l’accelerazione e la trazione in uscita di curva. Il rapporto di compressione è salito fino a 13,4:1, sono stati modificati i condotti di aspirazione, l’airbox e il canale che lo alimenta, come anche la parte mediana del sistema di scarico, mentre il rapporto di trasmissione finale è stato accorciato, montando una corona da 43 denti, 3 più di prima: tutto con l’obiettivo di ottenere una spinta ancora più vigorosa ai medi regimi, quelli che si sfruttano maggiormente in uscita di curva.
Controllo di trazione e acceleratore rivisti
Ci sono modifiche anche per la taratura del controllo di trazione – messe a punto sulla base dei consigli dei piloti HRC – ed è stato migliorato il comando dell’acceleratore Throttle by Wire, che ora ha una molla più morbida così da fornire un feeling più preciso al pilota. Fin dalla sua nascita, la CBR1000RR-R sfoggia un’elettronica di alto livello, con la supervisione di una piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) a 6 assi: controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), Launch Control per le partenze da fermo, oltre alla possibilità di regolare i parametri di potenza (P, power), freno motore (EB, engine brake) e controllo dell’impennata (W, wheelie). L’ammortizzatore di sterzo è elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli, le sospensioni sono Showa: forcella BPF con steli di 43 mm e ammortizzatore BFRC-L, entrambi completamente regolabili.
Rendimento in pista migliorato
L’impianto frenante all’anteriore è costituito da due dischi di 330 mm e pinze Nissin, con nuovi dettagli che migliorano il rendimento soprattutto nell’uso in pista; l’ABS a 2 modalità prevede l’impostazione per la guida in circuito.
Telaio a diamante e forcellone sono in alluminio. In questa nuova versione, l’interasse è stato allungato ed è passato da 1455 mm a 1460 mm, con un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24° e 102 mm di avancorsa. Il peso totale della moto è 201 kg, distribuiti per il 53% sull’anteriore e per il 47% al posteriore.
La Fireblade 2022 sarà disponibile solo nella livrea a base rossa, con grafiche ritoccate rispetto al passato, tabella portanumero bianca e cerchi neri.
SP con sospensioni elettroniche
Gli stessi aggiornamenti sono stati fatti anche sulla CBR1000RR-R SP, cioè la versione da pista. Ci sono però alcune differenze importanti, che riguardano l’adozione delle sospensioni elettroniche Öhlins Smart Electronic Control (S EC) e di pinze freno Brembo Stylema.
Alette da MotoGP
Sulle carenature di entrambe le versioni sono presenti le alette di derivazione MotoGP, integrate sui fianchi per generare deportanza, mentre la strumentazione è costituita da un completissimo display TFT a colori da 5”.
La SP sarà proposta in rosso e in nero con cerchi oro, ma anche nella versione 30th Anniversary, la cui livrea si richiama a quella del 1992: è opera dello stesso designer di allora. Sulla piastra superiore della forcella è inciso il numero progressivo dell’esemplare, la produzione però non sarà in serie limitata.
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