Crossover piccole: Benelli TRK 251 vs Kawasaki Versys-X 300 vs Honda CB 500 X
Comode e facili da guidare, queste nuove interpretazioni della crossover per patente A2 sono diverse nella personalità, ma costano tutte poco da comprare e mantenere
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Moto
Fino a poco tempo fa le crossover sul mercato erano tutte di grossa cilindrata, impegnative da comprare e da gestire. Negli ultimi due-tre anni sono invece arrivati modelli di taglia più piccola, perfetti per i neopatentati A2 e per chiunque cerchi una moto bella, facile da guidare e con costi ridotti all’osso.
formule diverse
Le moto in queste pagine sono tutte a misura di patente A2 e garantiscono un buon comfort sia nell’uso di tutti i giorni, sia nei viaggi da soli e in coppia. Dimensioni, prestazioni e soluzioni tecniche sono però molto diverse. La compatta Benelli monta infatti un monocilindrico 250 da 21,4 CV, l’imponente Kawasaki ha invece un bicilindrico 300 da 35,9 CV, mentre la Honda sfoggia un bicilindrico 500 da 42,9 CV (tutte prestazioni rilevate alla ruota). L’italiana è quella con l’impostazione più “stradale” per le sue ruote da 17 pollici. La Kawasaki e (da quest’anno) la Honda invece sfoggiano cerchi anteriori da 19 che promettono più precisione sugli sterrati leggeri. Ma come vanno? Vediamolo insieme.
Benelli TRK 251
Il motore della Benelli TRK 251 è un moderno monocilindrico raffreddato a liquido con doppio albero a camme in testa. Il telaio è a traliccio in tubi d’acciaio, mentre a livello di sospensioni troviamo una forcella a steli rovesciati da 41 mm e un forcellone bibraccio con monoammortizzatore in posizione centrale.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h: 129,7. Accelerazione secondi: 0-400 metri: 17,5; 0-1000 metri: 38,2; 0-100 km/h: 11,3. Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi: 400 metri: 17,3; 1000 metri: 34,9. Potenza massima alla ruota: CV/kW: 21,4/16; giri al minuto: 7.900. Coppia massima alla ruota: Nm/kgm: 19,72/2,01; giri al minuto: 7.400. Frenata metri: da 100 km/h: 40,7. Consumi km/litro: Autostrada: 17,8; Extraurbano: 33,8; 90 km/h: 32,9; 120 km/h: 24,2; Al massimo: 17,2. Autonomia (chilometri con un pieno) km: 120 km/h: 411; Al massimo: 320.
Trezzo: 3.490 euro
Honda CB 500 X
Il bicilindrico raffreddato a liquido della CB my 2019 ha una nuova fasatura che aumenta la potenza disponibile dai 3.000 ai 7.000 giri. La forcella con steli da 41 mm è regolabile nel precarico, come l’ammortizzatore. L’impianto frenante all’anteriore ora monta un disco da 310 mm con pinza a due pistoncini, mentre dietro c’è un disco da 240 mm. La frizione è di tipo assistito con sistema antisaltellamento.
I nostri rilevamenti:
Velocità massima km/h: 165,4. Accelerazione secondi: 0-400 metri: 14,4; 0-1000 metri: 28,4; 0-100 km/h: 5,7. Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi: 400 metri: 15,1; 1000 metri: 29,7. Potenza massima alla ruota: CV/kW: 42,9/32; giri al minuto: 8.700. Coppia massima alla ruota: Nm/kgm: 41/4,18; giri al minuto. 6.500. Frenata metri: da 100 km/h: 41,2. Consumi km/litro: Autostrada: 16,5; Extraurbano: 34,7; 90 km/h: 30,1; 120 km/h: 18,1; Al massimo: 15,6. Autonomia (chilometri con un pieno) km: 120 km/h: 320; Al massimo: 272.
Prezzo: 6.890 euro
Kawasaki Versys-X 300
Il bicilindrico parallelo raffreddato a liquido con distribuzione bialbero a 8 valvole deriva da quello della Ninja 300 e ha un’erogazione “sportiva”. Il telaio in acciaio con schema monotrave è abbinato a forcella con steli da 41 mm (non regolabile) e a un monoammortizzatore regolabile nel precarico. La frizione di tipo assistito, morbidissima da azionare, è dotata di sistema antisaltellamento.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h: 153,5. Accelerazione secondi: 0-400 metri: 15,7;0-1000 metri: 30,8;0-100 km/h: 7,4. Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi: 400 metri: 16,0; 1000 metri: 31,7. Potenza massima alla ruota: CV/kW: 36/26,8; giri al minuto: 11.500. Coppia massima alla ruota: Nm/kgm: 24,8/2,52; giri al minuto: 8.800. Frenata metri: da 100 km/h: 39,5. Consumi km/litro: Autostrada: 18,1; Extraurbano: 29,1; 90 km/h: 29,2; 120 km/h: 20,2; Al massimo: 15,7. Autonomia (chilometri con un pieno) km: Extraurbano 343; Al massimo 275.
Prezzo: 5.990
Come vanno
Su strada
Tutte e tre le crossover a confronto hanno posizioni di guida azzeccate. La TRK è quella più “raccolta”, ma ha una sella bassa e ben sagomata che permette a tutti di mettere i piedi a terra con sicurezza. La CB invece è la più “rilassata”: il pilota distende comodamente le braccia verso il largo manubrio e trova subito la sistemazione migliore, grazie all’ampia seduta. La Versys-X è simile alla Honda, ma il manubrio è poco più vicino al petto del pilota: in ogni caso si sta bene e si “macinano” chilometri senza fatica. In movimento invece emergono differenze molto più sensibili. Il motore della TRK è (ovviamente) quello meno potente, ma sfoggia una discreta spinta ai bassi; per farlo rendere al meglio però va tenuto su di giri, sfruttando così anche il buon allungo. Altrettanto ovviamente il motore della CB 500 ha l’erogazione più corposa ai bassi e medi regimi, dove spinge rotondo e senza incertezze, permettendo di usare poco il cambio. La Versys-X invece sfodera un temperamento grintoso, il motore sale rapido di giri e, dopo i 6.000 giri, sfodera un allungo da sportiva che in un attimo porta a superare i 10.000 giri. Nonostante la cilindrata, le prestazioni sono più che buone (ma ovviamente inferiori a quelle del “grosso” bicilindrico della CB 500). Anche le ciclistiche hanno comportamenti un po’ diversi, tutti comunque prevedibili e sicuri. La TRK con l’anteriore da 17 pollici è la più svelta nell’impostare le curve. Anche la Kawa è molto rapida, sfoderando una buona precisione nel tenere le traiettorie, mentre la CB 500 è un filo più lenta a causa del peso maggiore, ma riesce a mettere a proprio agio il pilota fin dai primi km. Capitolo sospensioni: quelle della Honda sono la più equilibrate, offrendo il giusto compromesso tra comfort ed efficacia sul veloce, Kawasaki è più rigida soprattutto al posteriore, mentre la TRK sconta una dotazione più economica e mal sopporta le strade rovinate. Efficaci gli impianti frenanti, ma i comandi della Kawasaki e soprattutto della Benelli vanno azionati con decisione; quello della CB è invece pronto e meglio dosabile. Ben a punto tutti i sistemi ABS.
In fuoristrada
La cubatura del bicilindrico Honda “fa la differenza”, perché garantisce la spinta giusta ai bassi e medi regimi usati in fuoristrada. In ogni caso meglio limitarsi alla “strade bianche”: su questi percorsi Honda e Kawasaki non hanno problemi, la ruota anteriore da 19 pollici e le gomme scolpite danno sicurezza. Con la Benelli invece occorre fare più attenzione: assetto, ruote da 17 e gomme sono “stradali”.
In autostrada
Considerata la potenza dei motori, le piccole crossover del nostro confronto se la cavano più che bene. Honda è la migliore per viaggiare: la carena protegge il giusto, solo testa e spalle del pilota restano un po’ scoperte, mentre il bicilindrico frulla allegro senza vibrazioni fastidiose. La Kawasaki invece trasmette un po’ di vibrazioni su manubrio, pedane e serbatoio, a causa anche dei rapporti corti (a 120 km/h è già sopra gli 8.000 giri). è un vero peccato, perché la Versys è comoda e la sua carena protegge a dovere il pilota, solo il casco resta “scoperto”. Sulla TRK la situazione è più critica: il piccolo monocilindrico ad andature autostradali gira alto, quasi al limite, trasmettendo vibrazioni evidenti in particolare su manubrio e pedane. Su tutte e tre comunque telaio e sospensioni sono stati studiati bene: curvoni, giunture e scie dei camion non infastidiscono.
In città
Non hanno problemi ad affrontare il traffico delle ore di punta: tutto è sotto controllo grazie alla posizione di guida rialzata, mentre la loro sagoma snella e l’ottimo raggio di sterzo permettono di manovrare in poco spazio e infilarsi facilmente tra le auto in coda. In movimento sono tutte maneggevolissime: Kawasaki e Benelli a bassa velocità sono le più “rapide”, mentre la Honda risulta un po’ più lenta a causa del peso maggiore (ma in ogni caso è sempre ben gestibile, anche per i meno esperti). Sul pavé la Versys-X se la cava discretamente: l’assetto rigido al posteriore limita un po’ il comfort. Honda se la cava un po’ meglio e digerisce bene buche e sanpietrini, mentre la Benelli soffre i fondi rovinati. Della CB 500 X si apprezza anche l’erogazione vigorosa ai medi regimi che permette di sgattaiolare rapidi nel traffico senza bisogno di usare troppo il cambio, come invece bisogna fare con Versys e TRK. A proposito di cambio, sulle due giapponesi è rapido e preciso, mentre sull’italiana il comando risulta più duro negli innesti (ma la moto del test era praticamente da rodare). Gli impianti frenanti sono tutti validi in città. Quello di Honda è il meglio dosabile, ma anche l’impianto della Versys va bene, bisogna solo azionare i comandi con decisione. La TRK invece richiede forti strizzate alla leva dell’anteriore, mentre il posteriore “morde” subito.
formule diverse
Le moto in queste pagine sono tutte a misura di patente A2 e garantiscono un buon comfort sia nell’uso di tutti i giorni, sia nei viaggi da soli e in coppia. Dimensioni, prestazioni e soluzioni tecniche sono però molto diverse. La compatta Benelli monta infatti un monocilindrico 250 da 21,4 CV, l’imponente Kawasaki ha invece un bicilindrico 300 da 35,9 CV, mentre la Honda sfoggia un bicilindrico 500 da 42,9 CV (tutte prestazioni rilevate alla ruota). L’italiana è quella con l’impostazione più “stradale” per le sue ruote da 17 pollici. La Kawasaki e (da quest’anno) la Honda invece sfoggiano cerchi anteriori da 19 che promettono più precisione sugli sterrati leggeri. Ma come vanno? Vediamolo insieme.
Benelli TRK 251
Il motore della Benelli TRK 251 è un moderno monocilindrico raffreddato a liquido con doppio albero a camme in testa. Il telaio è a traliccio in tubi d’acciaio, mentre a livello di sospensioni troviamo una forcella a steli rovesciati da 41 mm e un forcellone bibraccio con monoammortizzatore in posizione centrale.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h: 129,7. Accelerazione secondi: 0-400 metri: 17,5; 0-1000 metri: 38,2; 0-100 km/h: 11,3. Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi: 400 metri: 17,3; 1000 metri: 34,9. Potenza massima alla ruota: CV/kW: 21,4/16; giri al minuto: 7.900. Coppia massima alla ruota: Nm/kgm: 19,72/2,01; giri al minuto: 7.400. Frenata metri: da 100 km/h: 40,7. Consumi km/litro: Autostrada: 17,8; Extraurbano: 33,8; 90 km/h: 32,9; 120 km/h: 24,2; Al massimo: 17,2. Autonomia (chilometri con un pieno) km: 120 km/h: 411; Al massimo: 320.
Trezzo: 3.490 euro
Honda CB 500 X
Il bicilindrico raffreddato a liquido della CB my 2019 ha una nuova fasatura che aumenta la potenza disponibile dai 3.000 ai 7.000 giri. La forcella con steli da 41 mm è regolabile nel precarico, come l’ammortizzatore. L’impianto frenante all’anteriore ora monta un disco da 310 mm con pinza a due pistoncini, mentre dietro c’è un disco da 240 mm. La frizione è di tipo assistito con sistema antisaltellamento.
I nostri rilevamenti:
Velocità massima km/h: 165,4. Accelerazione secondi: 0-400 metri: 14,4; 0-1000 metri: 28,4; 0-100 km/h: 5,7. Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi: 400 metri: 15,1; 1000 metri: 29,7. Potenza massima alla ruota: CV/kW: 42,9/32; giri al minuto: 8.700. Coppia massima alla ruota: Nm/kgm: 41/4,18; giri al minuto. 6.500. Frenata metri: da 100 km/h: 41,2. Consumi km/litro: Autostrada: 16,5; Extraurbano: 34,7; 90 km/h: 30,1; 120 km/h: 18,1; Al massimo: 15,6. Autonomia (chilometri con un pieno) km: 120 km/h: 320; Al massimo: 272.
Prezzo: 6.890 euro
Kawasaki Versys-X 300
Il bicilindrico parallelo raffreddato a liquido con distribuzione bialbero a 8 valvole deriva da quello della Ninja 300 e ha un’erogazione “sportiva”. Il telaio in acciaio con schema monotrave è abbinato a forcella con steli da 41 mm (non regolabile) e a un monoammortizzatore regolabile nel precarico. La frizione di tipo assistito, morbidissima da azionare, è dotata di sistema antisaltellamento.
I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h: 153,5. Accelerazione secondi: 0-400 metri: 15,7;0-1000 metri: 30,8;0-100 km/h: 7,4. Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi: 400 metri: 16,0; 1000 metri: 31,7. Potenza massima alla ruota: CV/kW: 36/26,8; giri al minuto: 11.500. Coppia massima alla ruota: Nm/kgm: 24,8/2,52; giri al minuto: 8.800. Frenata metri: da 100 km/h: 39,5. Consumi km/litro: Autostrada: 18,1; Extraurbano: 29,1; 90 km/h: 29,2; 120 km/h: 20,2; Al massimo: 15,7. Autonomia (chilometri con un pieno) km: Extraurbano 343; Al massimo 275.
Prezzo: 5.990
Come vanno
Su strada
Tutte e tre le crossover a confronto hanno posizioni di guida azzeccate. La TRK è quella più “raccolta”, ma ha una sella bassa e ben sagomata che permette a tutti di mettere i piedi a terra con sicurezza. La CB invece è la più “rilassata”: il pilota distende comodamente le braccia verso il largo manubrio e trova subito la sistemazione migliore, grazie all’ampia seduta. La Versys-X è simile alla Honda, ma il manubrio è poco più vicino al petto del pilota: in ogni caso si sta bene e si “macinano” chilometri senza fatica. In movimento invece emergono differenze molto più sensibili. Il motore della TRK è (ovviamente) quello meno potente, ma sfoggia una discreta spinta ai bassi; per farlo rendere al meglio però va tenuto su di giri, sfruttando così anche il buon allungo. Altrettanto ovviamente il motore della CB 500 ha l’erogazione più corposa ai bassi e medi regimi, dove spinge rotondo e senza incertezze, permettendo di usare poco il cambio. La Versys-X invece sfodera un temperamento grintoso, il motore sale rapido di giri e, dopo i 6.000 giri, sfodera un allungo da sportiva che in un attimo porta a superare i 10.000 giri. Nonostante la cilindrata, le prestazioni sono più che buone (ma ovviamente inferiori a quelle del “grosso” bicilindrico della CB 500). Anche le ciclistiche hanno comportamenti un po’ diversi, tutti comunque prevedibili e sicuri. La TRK con l’anteriore da 17 pollici è la più svelta nell’impostare le curve. Anche la Kawa è molto rapida, sfoderando una buona precisione nel tenere le traiettorie, mentre la CB 500 è un filo più lenta a causa del peso maggiore, ma riesce a mettere a proprio agio il pilota fin dai primi km. Capitolo sospensioni: quelle della Honda sono la più equilibrate, offrendo il giusto compromesso tra comfort ed efficacia sul veloce, Kawasaki è più rigida soprattutto al posteriore, mentre la TRK sconta una dotazione più economica e mal sopporta le strade rovinate. Efficaci gli impianti frenanti, ma i comandi della Kawasaki e soprattutto della Benelli vanno azionati con decisione; quello della CB è invece pronto e meglio dosabile. Ben a punto tutti i sistemi ABS.
In fuoristrada
La cubatura del bicilindrico Honda “fa la differenza”, perché garantisce la spinta giusta ai bassi e medi regimi usati in fuoristrada. In ogni caso meglio limitarsi alla “strade bianche”: su questi percorsi Honda e Kawasaki non hanno problemi, la ruota anteriore da 19 pollici e le gomme scolpite danno sicurezza. Con la Benelli invece occorre fare più attenzione: assetto, ruote da 17 e gomme sono “stradali”.
In autostrada
Considerata la potenza dei motori, le piccole crossover del nostro confronto se la cavano più che bene. Honda è la migliore per viaggiare: la carena protegge il giusto, solo testa e spalle del pilota restano un po’ scoperte, mentre il bicilindrico frulla allegro senza vibrazioni fastidiose. La Kawasaki invece trasmette un po’ di vibrazioni su manubrio, pedane e serbatoio, a causa anche dei rapporti corti (a 120 km/h è già sopra gli 8.000 giri). è un vero peccato, perché la Versys è comoda e la sua carena protegge a dovere il pilota, solo il casco resta “scoperto”. Sulla TRK la situazione è più critica: il piccolo monocilindrico ad andature autostradali gira alto, quasi al limite, trasmettendo vibrazioni evidenti in particolare su manubrio e pedane. Su tutte e tre comunque telaio e sospensioni sono stati studiati bene: curvoni, giunture e scie dei camion non infastidiscono.
In città
Non hanno problemi ad affrontare il traffico delle ore di punta: tutto è sotto controllo grazie alla posizione di guida rialzata, mentre la loro sagoma snella e l’ottimo raggio di sterzo permettono di manovrare in poco spazio e infilarsi facilmente tra le auto in coda. In movimento sono tutte maneggevolissime: Kawasaki e Benelli a bassa velocità sono le più “rapide”, mentre la Honda risulta un po’ più lenta a causa del peso maggiore (ma in ogni caso è sempre ben gestibile, anche per i meno esperti). Sul pavé la Versys-X se la cava discretamente: l’assetto rigido al posteriore limita un po’ il comfort. Honda se la cava un po’ meglio e digerisce bene buche e sanpietrini, mentre la Benelli soffre i fondi rovinati. Della CB 500 X si apprezza anche l’erogazione vigorosa ai medi regimi che permette di sgattaiolare rapidi nel traffico senza bisogno di usare troppo il cambio, come invece bisogna fare con Versys e TRK. A proposito di cambio, sulle due giapponesi è rapido e preciso, mentre sull’italiana il comando risulta più duro negli innesti (ma la moto del test era praticamente da rodare). Gli impianti frenanti sono tutti validi in città. Quello di Honda è il meglio dosabile, ma anche l’impianto della Versys va bene, bisogna solo azionare i comandi con decisione. La TRK invece richiede forti strizzate alla leva dell’anteriore, mentre il posteriore “morde” subito.
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