BMW S 1000 RR, in pista con 6 moto da corsa
Sul circuito di Jerez in Spagna abbiamo potuto provare sei S 1000 RR curate direttamente dal reparto corse tedesco e impegnate nei campionati nazionali e internazioni Superstock, Endurance e SBK. Le più entusiasmanti? La EVO del Team Motorrad Italia e la Superbike con cui Michael Dunlop ha vinto il TT 2014. Ecco come vanno
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Moto
Tutte in pista a Jerez
Capita spesso che, verso la fine del campionato del mondo Superbike, alcune case mettano a disposizione della stampa le loro moto da corsa per un breve test in pista. Questa volta BMW Motorsport ha voluto fare le cose in grande, mettendo a disposizione per un’intera giornata sul circuito spagnolo di Jerez de la Frontera (all’indomani della tappa del mondiale SBK), tutte le S 1000RR seguite dal reparto corse di Monaco che da quest'anno non ha più un team ufficiale, ma segue i team che scelgono di gareggiare con BMW. Partendo dalla Superstock impegnata nel campionato tedesco (Wilbers BMW Racing Team, con la “pilotessa” Lucy Glockner per la STK IDM) per poi passare alle Superbike dello stesso campionato e di quello inglese (Von Zon Remeha Team con il pilota Markus Reiterberger per la SBK IDM e Team Buildbase con Ryuichi Kiyonari alla guida per la BSB), fino ad arrivare alla moto di Sylvain Barrier (gestita dal BMW Motorrad Italia SBK Team), protagonista del mondiale SBK nella categoria Evo. Per finire BMW ha portato a Jerez anche la S 1000RR preparata per le gare di Endurance (team Penze13.com) ma soprattutto, vera “ciliegina sulla torta”, la S 1000RR Superbike vincitrice del Senior TT sull’Isola di Mann (BMW Motorrad Hawk Racing Team), guidata da Michael Dunlop, anche lui presente in pista (come tutti gli altri piloti e tecnici di ogni team coinvolto) per dispensare consigli e rispondere alle nostre domande.
Tre giri per moto
Tempo spettacolare e sette moto schierate (c’è anche una S 1000RR di serie per i primi tre giri di “ambientamento”) ci attendono di buon'ora nel paddock della bellissima pista spagnola: un breve briefing, assegnazione dei turni con precisione “tedesca” e la lunga giornata di prove può cominciare. I giri a disposizione di ogni pilota sono tre per ogni moto: giro di ingresso, giro lanciato e giro di rientro al box, decisamente pochi per capire a fondo delle moto da corsa che, pur partendo tutte da una stessa base che è la S 1000RR di serie (o la “raffinata” HP4 per la STK tedesca), devono rispettare i regolamenti tecnici specifici per ogni campionato: ad esempio nella Superbike inglese non è permesso l’uso del controllo di trazione. Senza contare le differenze dovute alla gestione dei controlli elettronici, che hanno soglie di intervento diverse perché tarate sulle caratteristiche di guida di ogni singolo pilota.
Mondiale Endurance, team Penz13.com: dura e pura
Dopo i primi tre giri con la S 1000RR di serie ci attende la prima delle "racing": la S 1000RR impegnata nel campionato del mondo Endurance, gestita dal team Penz13.com. Ci aspettiamo una moto “morbida”, con sospensioni non troppo rigide e un’erogazione lineare, per poter affrontare gare di durata, insomma una sportiva “comoda” ma veniamo subito smentiti: stiamo guidando una vera moto da corsa. Questa S 1000RR è ben assettata ma poco confortevole, nonostante il serbatoio del carburante maggiorato che non interferisce coi movimenti in sella del pilota. Rapida in inserimento, precisa in traiettoria, l’avantreno infonde sicurezza, anche se in staccata l’impianto frenante trasmette qualche vibrazione nella prima parte di intervento e va azionato con decisione, così come il cambio elettronico, duro negli innesti. Il motore è pronto, non spaventa, ma l’erogazione è piena a tutti i regimi.
Superstock team Wilbers: posizione estrema
Dopo i “canonici” tre giri con la Endurance, torniamo in pista in sella alla HP4 Superstock tedesca del team Wilbers. Ci “scontriamo” subito con la posizione in sella rannicchiata: le pedane sono molto alte, su misura per la giovane (e piccola) pilota Lucy Gloeckner. Unica a montare le gomme Dunlop (tutte le altre S 1000RR sono equipaggiate con pneumatici Pirelli) e le sospensioni a controllo elettronico, la HP4 ha un inserimento in curva fulmineo, l’avantreno è sempre sicuro e ben piantato. L’erogazione del motore è più decisa ma sempre controllabile, merito di un’elettronica a punto e delle “cure” del team tedesco, nonostante i pochi interventi possibili concessi dal regolamento. La frenata è pronta e il cambio preciso negli innesti, anche in scalata. L’HP4 STK si è rivelata una moto estremamente divertente tra le curve del circuito spagnolo.
SBK IDM team Von Zon Reneha, potenza rabbiosa
Rimaniamo in Germania e, dopo la Superstock, i tecnici del team Von Zon Reneha ci attendono con la Superbike del pilota e campione in carica dell’IDM SBK Markus Reiterberger pronta ad entrare in pista. L’incremento di potenza e qualche chilo in meno rispetto alla Superstock si sentono: la S 1000RR vincitrice del campionato tedesco è velocissima, l’erogazione della potenza è più “rabbiosa” ma sempre gestibile, merito di una gestione elettronica del motore davvero a punto. Molto equilibrata, è meno rapida della STK nello scendere in piega ma sempre ben piantata, nonostante sia l’unica S 1000RR equipaggiata (come impone il regolamento IDM) con la forcella di serie. Veloce e precisa in percorrenza e in uscita di curva, ha un allungo che impressiona. La frenata è potente e sempre sicura, nonostante l’impianto di serie, migliorato solo con dischi aftermarket e pastiglie racing in carbonio.
SBK BSB team Buildbase, senza controlli
Tocca ora alla Superbike inglese del team Buildbase che con Ryuichi Kiyonary è salita sei volte sul gradino più alto del podio della combattutissima BSB. La prima cosa che dobbiamo tenere a mente è che il regolamento BSB esclude gli “aiuti” elettronici (controllo di trazione, anti-wheeling e launch-control, mentre è permesso il cambio assistito elettronicamente) ma per nostra sicurezza (e del team che giustamente tiene molto alla propria moto…) c’è un grosso pezzo di nastro adesivo sulla piastra di sterzo superiore con scritto “NO TC”. Neanche a dirlo, la S 1000RR di Kiyonary è velocissima, con un assetto rigido che la rende reattiva e rapidissima nello scendere in piega. Forse per la particolarità dei circuiti inglesi, ricchi di avvallamenti e sali scendi, o forse per scelta dello stesso pilota giapponese, lo sterzo è rigorosissimo e difficilmente si muove. Il motore spinge forte a tutti i regimi, non c’è il traction control ma, con un po’ di riguardo nell’aprire il gas, la trazione in uscita di curva non manca.
Tocca alle regine: SBK EVO e IOMTT SBK
Dopo “l’infornata” di Superstock e Superbike “nazionali” è la volta della Evo “mondiale” di Sylvain Barrier. Curatissima, anche nei più piccoli particolari, la SBK gestita dal team italiano BMW Motorrad ci accoglie con il meccanico che ci avverte prudentemente che la moto calza gomme slick appena montate. Primo giro quindi “sulle uova” che, pur andando piano, mette in evidenza la facilità della moto e la perfetta “accordatura” tra telaio, sospensioni, elettronica e motore. Forzando il ritmo, il motore esprime il suo potenziale: l’erogazione è “cattiva” ma, (ormai viene da dire “come sempre”) non mette mai in crisi il pilota, l’elettronica di altissimo livello permette di gestire la moto in accelerazione e uscita di curva anche a chi non fa il pilota di professione. Le sospensioni EVO (per regolamento possono essere uguali a quelle delle factory, quindi quanto di meglio…) rendono la S 1000RR una “spada” in ingresso curva, rigorosa in percorrenza e velocissima in uscita, senza nessuna reazione strana del retrotreno, anche nelle staccate più decise dove si apprezza l’impianto frenante, potente. Forse, tra le S 1000RR provate fino ad ora, la EVO è la più equilibrata, inappuntabile sotto tutti i punti di vista, sempre considerando i “soli” tre giri a disposizione e il livello di chi guida.
TT 2014 by Michael Dunlop, l apiù morbida
Tocca ora all’ultima S 1000RR, forse la più affascinante, quella vittoriosa al Senior TT con Michael Dunlop. Preparata per affrontare i lunghissimi rettilinei del Mountain, la S 1000RR ha una sella lunga e il cupolino maggiorato, molto protettivo. Sappiamo di essere in sella alla Superbike più potente del lotto, monta infatti il motore ufficiale della S 1000RR guidata lo scorso anno da Marco Melandri nel mondiale Superbike, un “mostro” da quasi 230 cavalli reso però abbastanza“docile” ai bassi e medi regimi, con un erogazione progressiva che diventa esplosiva agli alti e impressionante in allungo. Anche l’assetto non è troppo rigido, dovendo fare i conti con tombini e avvallamenti tipici del circuito stradale dell’Isola di Man, la S 1000RR di Michael Dunlop, non a caso in pista in uscita di curva è quella con il posteriore meno rigoroso.
Capita spesso che, verso la fine del campionato del mondo Superbike, alcune case mettano a disposizione della stampa le loro moto da corsa per un breve test in pista. Questa volta BMW Motorsport ha voluto fare le cose in grande, mettendo a disposizione per un’intera giornata sul circuito spagnolo di Jerez de la Frontera (all’indomani della tappa del mondiale SBK), tutte le S 1000RR seguite dal reparto corse di Monaco che da quest'anno non ha più un team ufficiale, ma segue i team che scelgono di gareggiare con BMW. Partendo dalla Superstock impegnata nel campionato tedesco (Wilbers BMW Racing Team, con la “pilotessa” Lucy Glockner per la STK IDM) per poi passare alle Superbike dello stesso campionato e di quello inglese (Von Zon Remeha Team con il pilota Markus Reiterberger per la SBK IDM e Team Buildbase con Ryuichi Kiyonari alla guida per la BSB), fino ad arrivare alla moto di Sylvain Barrier (gestita dal BMW Motorrad Italia SBK Team), protagonista del mondiale SBK nella categoria Evo. Per finire BMW ha portato a Jerez anche la S 1000RR preparata per le gare di Endurance (team Penze13.com) ma soprattutto, vera “ciliegina sulla torta”, la S 1000RR Superbike vincitrice del Senior TT sull’Isola di Mann (BMW Motorrad Hawk Racing Team), guidata da Michael Dunlop, anche lui presente in pista (come tutti gli altri piloti e tecnici di ogni team coinvolto) per dispensare consigli e rispondere alle nostre domande.
Tre giri per moto
Tempo spettacolare e sette moto schierate (c’è anche una S 1000RR di serie per i primi tre giri di “ambientamento”) ci attendono di buon'ora nel paddock della bellissima pista spagnola: un breve briefing, assegnazione dei turni con precisione “tedesca” e la lunga giornata di prove può cominciare. I giri a disposizione di ogni pilota sono tre per ogni moto: giro di ingresso, giro lanciato e giro di rientro al box, decisamente pochi per capire a fondo delle moto da corsa che, pur partendo tutte da una stessa base che è la S 1000RR di serie (o la “raffinata” HP4 per la STK tedesca), devono rispettare i regolamenti tecnici specifici per ogni campionato: ad esempio nella Superbike inglese non è permesso l’uso del controllo di trazione. Senza contare le differenze dovute alla gestione dei controlli elettronici, che hanno soglie di intervento diverse perché tarate sulle caratteristiche di guida di ogni singolo pilota.
Mondiale Endurance, team Penz13.com: dura e pura
Dopo i primi tre giri con la S 1000RR di serie ci attende la prima delle "racing": la S 1000RR impegnata nel campionato del mondo Endurance, gestita dal team Penz13.com. Ci aspettiamo una moto “morbida”, con sospensioni non troppo rigide e un’erogazione lineare, per poter affrontare gare di durata, insomma una sportiva “comoda” ma veniamo subito smentiti: stiamo guidando una vera moto da corsa. Questa S 1000RR è ben assettata ma poco confortevole, nonostante il serbatoio del carburante maggiorato che non interferisce coi movimenti in sella del pilota. Rapida in inserimento, precisa in traiettoria, l’avantreno infonde sicurezza, anche se in staccata l’impianto frenante trasmette qualche vibrazione nella prima parte di intervento e va azionato con decisione, così come il cambio elettronico, duro negli innesti. Il motore è pronto, non spaventa, ma l’erogazione è piena a tutti i regimi.
Superstock team Wilbers: posizione estrema
Dopo i “canonici” tre giri con la Endurance, torniamo in pista in sella alla HP4 Superstock tedesca del team Wilbers. Ci “scontriamo” subito con la posizione in sella rannicchiata: le pedane sono molto alte, su misura per la giovane (e piccola) pilota Lucy Gloeckner. Unica a montare le gomme Dunlop (tutte le altre S 1000RR sono equipaggiate con pneumatici Pirelli) e le sospensioni a controllo elettronico, la HP4 ha un inserimento in curva fulmineo, l’avantreno è sempre sicuro e ben piantato. L’erogazione del motore è più decisa ma sempre controllabile, merito di un’elettronica a punto e delle “cure” del team tedesco, nonostante i pochi interventi possibili concessi dal regolamento. La frenata è pronta e il cambio preciso negli innesti, anche in scalata. L’HP4 STK si è rivelata una moto estremamente divertente tra le curve del circuito spagnolo.
SBK IDM team Von Zon Reneha, potenza rabbiosa
Rimaniamo in Germania e, dopo la Superstock, i tecnici del team Von Zon Reneha ci attendono con la Superbike del pilota e campione in carica dell’IDM SBK Markus Reiterberger pronta ad entrare in pista. L’incremento di potenza e qualche chilo in meno rispetto alla Superstock si sentono: la S 1000RR vincitrice del campionato tedesco è velocissima, l’erogazione della potenza è più “rabbiosa” ma sempre gestibile, merito di una gestione elettronica del motore davvero a punto. Molto equilibrata, è meno rapida della STK nello scendere in piega ma sempre ben piantata, nonostante sia l’unica S 1000RR equipaggiata (come impone il regolamento IDM) con la forcella di serie. Veloce e precisa in percorrenza e in uscita di curva, ha un allungo che impressiona. La frenata è potente e sempre sicura, nonostante l’impianto di serie, migliorato solo con dischi aftermarket e pastiglie racing in carbonio.
SBK BSB team Buildbase, senza controlli
Tocca ora alla Superbike inglese del team Buildbase che con Ryuichi Kiyonary è salita sei volte sul gradino più alto del podio della combattutissima BSB. La prima cosa che dobbiamo tenere a mente è che il regolamento BSB esclude gli “aiuti” elettronici (controllo di trazione, anti-wheeling e launch-control, mentre è permesso il cambio assistito elettronicamente) ma per nostra sicurezza (e del team che giustamente tiene molto alla propria moto…) c’è un grosso pezzo di nastro adesivo sulla piastra di sterzo superiore con scritto “NO TC”. Neanche a dirlo, la S 1000RR di Kiyonary è velocissima, con un assetto rigido che la rende reattiva e rapidissima nello scendere in piega. Forse per la particolarità dei circuiti inglesi, ricchi di avvallamenti e sali scendi, o forse per scelta dello stesso pilota giapponese, lo sterzo è rigorosissimo e difficilmente si muove. Il motore spinge forte a tutti i regimi, non c’è il traction control ma, con un po’ di riguardo nell’aprire il gas, la trazione in uscita di curva non manca.
Tocca alle regine: SBK EVO e IOMTT SBK
Dopo “l’infornata” di Superstock e Superbike “nazionali” è la volta della Evo “mondiale” di Sylvain Barrier. Curatissima, anche nei più piccoli particolari, la SBK gestita dal team italiano BMW Motorrad ci accoglie con il meccanico che ci avverte prudentemente che la moto calza gomme slick appena montate. Primo giro quindi “sulle uova” che, pur andando piano, mette in evidenza la facilità della moto e la perfetta “accordatura” tra telaio, sospensioni, elettronica e motore. Forzando il ritmo, il motore esprime il suo potenziale: l’erogazione è “cattiva” ma, (ormai viene da dire “come sempre”) non mette mai in crisi il pilota, l’elettronica di altissimo livello permette di gestire la moto in accelerazione e uscita di curva anche a chi non fa il pilota di professione. Le sospensioni EVO (per regolamento possono essere uguali a quelle delle factory, quindi quanto di meglio…) rendono la S 1000RR una “spada” in ingresso curva, rigorosa in percorrenza e velocissima in uscita, senza nessuna reazione strana del retrotreno, anche nelle staccate più decise dove si apprezza l’impianto frenante, potente. Forse, tra le S 1000RR provate fino ad ora, la EVO è la più equilibrata, inappuntabile sotto tutti i punti di vista, sempre considerando i “soli” tre giri a disposizione e il livello di chi guida.
TT 2014 by Michael Dunlop, l apiù morbida
Tocca ora all’ultima S 1000RR, forse la più affascinante, quella vittoriosa al Senior TT con Michael Dunlop. Preparata per affrontare i lunghissimi rettilinei del Mountain, la S 1000RR ha una sella lunga e il cupolino maggiorato, molto protettivo. Sappiamo di essere in sella alla Superbike più potente del lotto, monta infatti il motore ufficiale della S 1000RR guidata lo scorso anno da Marco Melandri nel mondiale Superbike, un “mostro” da quasi 230 cavalli reso però abbastanza“docile” ai bassi e medi regimi, con un erogazione progressiva che diventa esplosiva agli alti e impressionante in allungo. Anche l’assetto non è troppo rigido, dovendo fare i conti con tombini e avvallamenti tipici del circuito stradale dell’Isola di Man, la S 1000RR di Michael Dunlop, non a caso in pista in uscita di curva è quella con il posteriore meno rigoroso.
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