Bici elettriche: sono il futuro della mobilità?
Per Bosch nel 2013 le e-bike rappresenteranno un terzo delle vendite di cicli in Europa, una previsione con molti sostenitori e supportata dagli ancora ampi margini di sviluppo tecnologico. Nei prossimi anni è previsto l'incremento delle capacità delle batterie e l'arrivo di nuove soluzioni, come i kit nascosti nel telaio o nel cerchio e le biciclette alimentate a idrogeno
Image
Green Planet
A fine 2016 la prima H2 bike
Ad Eurobike Marc Faude, responsabile di Derby Cycle, la società che controlla marchi come Focus, Kalhkoff e Raleigh, aveva dichiarato che nel 2025 non ci sarebbero più state e-MTB senza motore elettrico. Una previsione azzardata che ora sembra supportata, almeno in parte, dalle previsione dei responsabili di Bosch, il principale costruttore europeo di kit per bici a pedalata assistita. Secondo gli analisti tedeschi entro il 2023 una bici su tre venduta in Europa avrà l'assistenza di un motore elettrico. Una crescita che avrà aumenti annuali a due cifre e sarà sospinta dalla sempre maggiore disponibilità di modelli con la scossa in tutti i comparti, dalle city bike alle MTB, dalle bici da trekking alle e-cargo. A fare lievitare le proposte sono gli indubbi vantaggi delle bici elettriche, mezzi con autonomie adeguate per gli spostamenti abituali, agili e veloci per muoversi in città e con costi di gestione ridotti ed emissioni nulle. Ad accreditare le ipotesi degli uomini di Derby Cycle e Bosch sono pure le possibili evoluzioni di un settore con una storia relativamente recente. Se già oggi, le e-bike sono adeguate in termini di prestazioni e percorrenze alla maggior parte degli usi, in futuro lo sviluppo tecnologico potrà riservare ancora molte sorprese. A ribadirlo è il “doping tecnologico” emerso al recente mondiale di ciclocross svoltosi in Belgio dove la campionessa locale Femke Van den Driessche è stata sorpresa a pedalare su un modello dotato di kit elettrico "invisibile". Un sistema con batterie nascoste nel telaio e motore inserito nel tubo verticale ad azionare il movimento centrale tramite un ingranaggio conico. Una soluzione con peso di 500-600 grammi (accumulatori esclusi) che può avere una potenza di 50-500 W e un'autonomia tra i 30 e 120 minuti e che viene definita dagli esperti come “vecchia”. Secondo alcuni analisti, infatti, in Italia ne sarebbero già stati venduti sottobanco migliaia di pezzi, soprattutto ai cicloamatori delle Granfondo. Piuttosto, la novità è rappresentata dai kit celati all'interno del cerchio ad alto profilo della ruota posteriore, soluzione che sarebbe in grado di sommare alla forza del ciclista altri 20-60 W di potenza azionabili tramite pulsante o cardiofrequenziometro. Due sistemi che oggi rappresentano una frode, ma che in futuro potrebbero essere omologati e proposti in versioni conformi alla normativa europea (250 W di potenza continua e assistenza fino a 25 km/h) a costi accessibili, attuale limite (oltre a quello legale) dei due kit. A rivoluzionare il mercato delle e-bike potrebbe essere pure la tecnologia ad H2. Negli ultimi anni i prototipi alimentati a idrogeno sono aumentati, promossi soprattutto da aziende del settore desiderose di mostrare l'efficacia del vettore energetico per la mobilità. Si tratta di bici con sistema fuel cell addetto alla produzione dell'energia necessaria per azionare il motore e accreditate di autonomie di 100-150 km con pochi grammi di H2 (circa 30-50). A dimostrare che si tratta di una proposta concreta è la Pragma Industries che ha dichiarato di volere mettere in commercio le versioni City e Speed della bicicletta Alpha realizzata in collaborazione con Cannondale a partire dalla fine del 2016. Modelli che sarebbero in grado di percorrere fino a 100 km con un “pieno” di idrogeno e vendute a un prezzo indicativo di 2.300 euro. A favore delle H2 bike sarebbero i tempi di “rifornimento” di 5minuti anziché di 3-4 ore necessarie per le e-bike e la possibilità di fare a meno, o di averle di dimensioni ridotte, delle batterie con conseguente riduzione dei costi e del problema del riciclaggio. Per contro, la rete di distribuzione è ancora tutta da realizzare e l'impiego dell'idrogeno comporta maggiori problemi di sicurezza e processi industriali che utilizzano energia e hanno un impatto ambientale.
Ad Eurobike Marc Faude, responsabile di Derby Cycle, la società che controlla marchi come Focus, Kalhkoff e Raleigh, aveva dichiarato che nel 2025 non ci sarebbero più state e-MTB senza motore elettrico. Una previsione azzardata che ora sembra supportata, almeno in parte, dalle previsione dei responsabili di Bosch, il principale costruttore europeo di kit per bici a pedalata assistita. Secondo gli analisti tedeschi entro il 2023 una bici su tre venduta in Europa avrà l'assistenza di un motore elettrico. Una crescita che avrà aumenti annuali a due cifre e sarà sospinta dalla sempre maggiore disponibilità di modelli con la scossa in tutti i comparti, dalle city bike alle MTB, dalle bici da trekking alle e-cargo. A fare lievitare le proposte sono gli indubbi vantaggi delle bici elettriche, mezzi con autonomie adeguate per gli spostamenti abituali, agili e veloci per muoversi in città e con costi di gestione ridotti ed emissioni nulle. Ad accreditare le ipotesi degli uomini di Derby Cycle e Bosch sono pure le possibili evoluzioni di un settore con una storia relativamente recente. Se già oggi, le e-bike sono adeguate in termini di prestazioni e percorrenze alla maggior parte degli usi, in futuro lo sviluppo tecnologico potrà riservare ancora molte sorprese. A ribadirlo è il “doping tecnologico” emerso al recente mondiale di ciclocross svoltosi in Belgio dove la campionessa locale Femke Van den Driessche è stata sorpresa a pedalare su un modello dotato di kit elettrico "invisibile". Un sistema con batterie nascoste nel telaio e motore inserito nel tubo verticale ad azionare il movimento centrale tramite un ingranaggio conico. Una soluzione con peso di 500-600 grammi (accumulatori esclusi) che può avere una potenza di 50-500 W e un'autonomia tra i 30 e 120 minuti e che viene definita dagli esperti come “vecchia”. Secondo alcuni analisti, infatti, in Italia ne sarebbero già stati venduti sottobanco migliaia di pezzi, soprattutto ai cicloamatori delle Granfondo. Piuttosto, la novità è rappresentata dai kit celati all'interno del cerchio ad alto profilo della ruota posteriore, soluzione che sarebbe in grado di sommare alla forza del ciclista altri 20-60 W di potenza azionabili tramite pulsante o cardiofrequenziometro. Due sistemi che oggi rappresentano una frode, ma che in futuro potrebbero essere omologati e proposti in versioni conformi alla normativa europea (250 W di potenza continua e assistenza fino a 25 km/h) a costi accessibili, attuale limite (oltre a quello legale) dei due kit. A rivoluzionare il mercato delle e-bike potrebbe essere pure la tecnologia ad H2. Negli ultimi anni i prototipi alimentati a idrogeno sono aumentati, promossi soprattutto da aziende del settore desiderose di mostrare l'efficacia del vettore energetico per la mobilità. Si tratta di bici con sistema fuel cell addetto alla produzione dell'energia necessaria per azionare il motore e accreditate di autonomie di 100-150 km con pochi grammi di H2 (circa 30-50). A dimostrare che si tratta di una proposta concreta è la Pragma Industries che ha dichiarato di volere mettere in commercio le versioni City e Speed della bicicletta Alpha realizzata in collaborazione con Cannondale a partire dalla fine del 2016. Modelli che sarebbero in grado di percorrere fino a 100 km con un “pieno” di idrogeno e vendute a un prezzo indicativo di 2.300 euro. A favore delle H2 bike sarebbero i tempi di “rifornimento” di 5minuti anziché di 3-4 ore necessarie per le e-bike e la possibilità di fare a meno, o di averle di dimensioni ridotte, delle batterie con conseguente riduzione dei costi e del problema del riciclaggio. Per contro, la rete di distribuzione è ancora tutta da realizzare e l'impiego dell'idrogeno comporta maggiori problemi di sicurezza e processi industriali che utilizzano energia e hanno un impatto ambientale.
Foto e immagini
Aggiungi un commento