Honda DCT: Integra, Crosstourer, NC 700 e VFR 1200F a confronto
Honda Dual Cluntch Trasmission - Abbiamo provato tutte insieme le Honda equipaggiate con cambio DCT a doppia frizione: Integra, NC 700 X e S, Crosstourer e la capostipite VFR 1200F. Un test insolito, ma interessante per valutare le doti (e i difetti) di ciascuna delle rivoluzionarie "automatiche" di casa Honda. Qualunque sarà la vostra scelta, non avrete da lamentarvi: sono tutte comode e divertenti da guidare
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Se le critichi non le conosci... o non le hai mai provate
Proposto per la prima volta nel 2010 sulla VFR 1200 (le VFR sono da sempre la “vetrina tecnologica” della casa di Tokyo), il cambio a doppia frizione DCT è oggi disponibile su cinque modelli e in accoppiamento a due motori. Lo montano infatti l'intera famiglia NC 700 (lo scooter-moto Integra, la naked S e la crossover X) spinta dal parco bicilindrico frontemarcia di 670 cm3, ma anche i due modelli dotati del grosso V4 1200, e cioè la VFR e la Crosstourer. Detto così, sembra che stiamo parlando di un "gadget" tecnologico che serve soprattutto ad attirare clienti. In realtà il cambio DCT a doppia frizione non è un accessorio che migliora la moto, ma un'autentica rivoluzione. Forse è proprio per questo che all'inizio ha incontrato un successo discreto, ma sicuramente inferiore a quello che avrebbe meritato: è molto più facile accettare i miglioramenti graduali, i piccoli passi insomma, che non i salti "epocali". C'è voluto qualche tempo, ma Honda sembra avere vinto la scommessa: i motociclisti che optano per il DCT sono sempre di più con il passare del tempo. Lo dicono le cifre: dal 2010 sono state vendute quasi 13.000 moto con il cambio a doppia frizione e ad ogni anno il mix di venduto tra sistema tradizionale e DCT si sposta sempre di più verso quest'ultimo. Se per l'Integra non esiste scelta (c'è solo con cambio DCT), la NC700X in versione doppia frizione ha visto quadruplicare le vendite dal 10% dei primi mesi fin quasi al 50% di oggi. Meglio ancora fa la Crosstourer, dove più del 70% degli acquirenti sceglie il DCT. Questi risultati sono stati il frutto soprattutto dei test diretti, perché c'è solo un modo per comprendere quanto sia valido il cambio DCT: fare un giro su una moto che lo monta. Ma c'è un modello che guadagna di più con il cambio DCT, oppure ce n'è qualcuno che è penalizzato da esso? Per scoprirlo abbiamo provato l'intera gamma di moto equipaggiate con il sistema DCT. Il test si è svolto su una distanza di quasi 700 km di splendide strade tra Dublino, Cork e Tipperary (guarda caso le stesse iniziali del sistema a doppia frizione...), che hanno permesso di saggiare le moto sia in ambito turistico sia su percorsi adatti a una guida allegra.
Dal punto di vista meccanico le cose non sono mutate: il sistema DCT è sempre dotato di due frizioni che governano una le marce pari e l'altra quelle dispari. Mentre una marcia è innestata, la seconda frizione provvede a preselezionare la successiva, e siccome le frizioni possono “attaccare” contemporaneamente e autonomamente, il tutto si traduce in cambi marcia fulminei (nell'ordine dei 70 millisecondi) e senza interruzione di moto alla ruota posteriore nel passaggio da una marcia all’altra, nemmeno a gas spalancato. Le cambiate risultano quindi dolci e immediate e se utilizzato in modalità D (Drive, guida normale con cambiate a basso numero di giri), il DCT aiuta anche ad abbassare i consumi. Naturalmente esistono anche le consuete modalità S (Sport, che se necessario tiene innestati i rapporti fino alla zona rossa) e M, totalmente manuale, dove per cambiare rapporto è necessario agire sui pulsanti che si trovano nel blocchetto di sinistra. Per chi volesse, è anche disponibile come optional il comando a pedale, ma lo sconsigliamo: bastano davvero pochi chilometri per abituarsi al nuovo sistema di cambio al manubrio.
NC700X e NC700S
Anche se sono identiche nella meccanica e nella cicistica, le due bicilindriche NC700 hanno personalità diverse. La crossover X, con la sua posizione di guida più confortevole e una migliore protezione aerodinamica, è la più equilibrata della due e rappresenta la scelta migliore per chi intende usare la moto in città e per viaggiare. La naked NC 700 S protegge meno ma è più "grintosa" per la posizione di guida più caricata in avanti e la forcella con minore escursione. Ma come vanno le NC? Passato il disorientamento per la mancanza della frizione, basta innestare la prima e girare l'acceleratore per scoprire una dolcezza di risposta e una modulabilità davvero sorprendenti. Anche le manovre a bassa velocità non sono un problema. Sul bicilindrico frontemarcia il DCT in modalità Drive tende a sfruttare al massimo la coppia ai bassi regimi, snocciolando rapidamente (a volte troppo...) le marce. In pochissimi metri si viaggia in sesta con un filo di gas, il tutto percontenere al massimo i consumi. Il sistema è sempre "vigile", e basta aprire un po' il gas perché scali un paio di marce e tiri fuori tutto il brio che serve per un sorpasso. Il nuovo software consente anche di scalare manualmente i rapporti, per poi ritornare da solo in modalità automatica: il sistema funziona a dovere, ma raramente è necessario intervenire "manualmente", la centralina fa da sola e bene tutto quello che serve, capita solo alle volte che il DCT decida di lasciare inserita una marcia troppo alta in curva. Bene anche la modalità Sport, che alza i regimi di ogni cambiata e consente una guida allegra nel misto e il giusto freno motore in discesa. Tra le curve più impegnative abbiamo messo alla frusta anche la modalità Manuale: scegliendo autonomamente le marce si apprezza ancora di più la fluidità delle cambiate, sorprendente soprattutto in scalata e con il gas spalancato.
Integra
L'Integra ha l'aspetto di uno scooter, ripara come uno scooter, ha i comandi dei freni al manubrio come uno scooter, il serbatoio sotto la sella come uno scooter ma si guida (quasi) come una moto. Sotto la "pelle" c'è infatti la stessa base tecnica delle altre due moto della famiglia NC e si sente su strada: l'Integra è stabile in rettilineo e ben piantato in curva, dove si entra in piega veloce e sicuro come con pochi altri scooteroni. Peccato per Il vano sottosella decisamente troppo piccolo per una moto che vuole fare lo scooter. La colpa è delle grosse ruote da 17”, che montano pneumatici dalle misure generose che contrbuiscono parecchio alla buona tenuta dell'Integra. Il motore è pronto ai regimi medio-bassi e il cambio è fluido come i migliori variatori. Il l'Integra, dove però preferiamo la modalità Sport, che soprattutto in città lo rende scattante e pronto nello slalom tra le auto.
VFR 1200F
La grossa V4 è stata la prima moto a montare il DCT e l'accoppiata si dimostra vincente. Vista la coppia in gioco, il cambio è leggermente diverso nella meccanica e nelle tarature del software. Quello che non cambia è la comodità e l'efficacia di utilizzo, nell'uso quotidiano e in quello più sportivo. La frizione duretta della versione tradizionale è un lontano ricordo e con tutti i cavalli di cui dispone la modalità Drive è più che sufficiente per la stragrande maggioranza delle situazioni. L'anima aggressiva della VFR esce però una volta superata la metà del contagiri, ben assecondata dai cambi fulminei in modalità Manuale: letteralmente esplosiva sopra ai 5.500 giri (quando si apre la valvola allo scarico il sound è davvero esaltante), il DCT si esibisce in coreografiche doppiette in scalata e anche se si cambiano le marce ad alti regimi e a moto piegata, la straordinaria dolcezza del doppia frizione non mette mai in crisi l'equilibrio della ciclistica.
Crosstourer
Stesso propulsore dela VFR, qualche cavallo in meno, coppia a volontà e posizione di guida confortevole: ecco perché piace la Crosstourer soprattutto col DCT, secondo noi la migliore applicazione del cambio a doppia frizione. Comoda come una GT, permette di godersi il panorama lasciando fare il lavoro sporco all'elettronica, ma all'occorrenza bastano pochi tocchi sui tasti per scatenare una spinta potente, fluida e progressiva. Intuitiva e facile da guidare, ha una ciclistica non sveltissima, ma rotonda e precisa e il plus del DCT in termini di comfort e sicurezza la rende una proposta unica. Anche qui la modalità che preferiamo è la Drive, per sfruttare al massimo la coppia generosa e consumare il meno possibile. All'occorrenza la scelta Manuale permette di divertirsi davvero con il minimo sforzo fisico e mentale.
Conclusioni
Chiudere il gas, tirare la frizione, azionare il comando al pedale, rilasciare la frizione, riaprire il gas: ormai queste azioni sono automatiche e dopo tanta pratica il nostro cervello le esegue nel corretto ordine a livello inconscio. Tuttavia, anche se non ce ne accorgiamo più, in queste fasi la nostra mente sopporta un seppur piccolo carico di lavoro per portare a termine l'operazione. Ripetiamo il tutto per centinaia di volte e ci possiamo rendere conto di quanto il DCT possa essere nostro alleato in città e nelle situazioni dove il cambio è più sollecitato, lasciandoci freschi e riposati anche alla fine di una giornata impegnativa con centinaia di chilometri alle spalle. La comodità però non fa rima con soporifero: il DCT “non è un cambio per vecchi”. Anche nelle situazioni più impegnative si è dimostrato impeccabile, consentendo un divertimento tra le curve pari se non superiore alle stesse moto equipaggiate con cambio tradizionale. I puristi potranno dissentire, ma se alla fine quello che conta è godersi la strada, il DCT è una delle novità più intelligenti (e meno noiose) degli ultimi anni. Provatelo: sarà difficile non apprezzarlo.
Proposto per la prima volta nel 2010 sulla VFR 1200 (le VFR sono da sempre la “vetrina tecnologica” della casa di Tokyo), il cambio a doppia frizione DCT è oggi disponibile su cinque modelli e in accoppiamento a due motori. Lo montano infatti l'intera famiglia NC 700 (lo scooter-moto Integra, la naked S e la crossover X) spinta dal parco bicilindrico frontemarcia di 670 cm3, ma anche i due modelli dotati del grosso V4 1200, e cioè la VFR e la Crosstourer. Detto così, sembra che stiamo parlando di un "gadget" tecnologico che serve soprattutto ad attirare clienti. In realtà il cambio DCT a doppia frizione non è un accessorio che migliora la moto, ma un'autentica rivoluzione. Forse è proprio per questo che all'inizio ha incontrato un successo discreto, ma sicuramente inferiore a quello che avrebbe meritato: è molto più facile accettare i miglioramenti graduali, i piccoli passi insomma, che non i salti "epocali". C'è voluto qualche tempo, ma Honda sembra avere vinto la scommessa: i motociclisti che optano per il DCT sono sempre di più con il passare del tempo. Lo dicono le cifre: dal 2010 sono state vendute quasi 13.000 moto con il cambio a doppia frizione e ad ogni anno il mix di venduto tra sistema tradizionale e DCT si sposta sempre di più verso quest'ultimo. Se per l'Integra non esiste scelta (c'è solo con cambio DCT), la NC700X in versione doppia frizione ha visto quadruplicare le vendite dal 10% dei primi mesi fin quasi al 50% di oggi. Meglio ancora fa la Crosstourer, dove più del 70% degli acquirenti sceglie il DCT. Questi risultati sono stati il frutto soprattutto dei test diretti, perché c'è solo un modo per comprendere quanto sia valido il cambio DCT: fare un giro su una moto che lo monta. Ma c'è un modello che guadagna di più con il cambio DCT, oppure ce n'è qualcuno che è penalizzato da esso? Per scoprirlo abbiamo provato l'intera gamma di moto equipaggiate con il sistema DCT. Il test si è svolto su una distanza di quasi 700 km di splendide strade tra Dublino, Cork e Tipperary (guarda caso le stesse iniziali del sistema a doppia frizione...), che hanno permesso di saggiare le moto sia in ambito turistico sia su percorsi adatti a una guida allegra.
Dal punto di vista meccanico le cose non sono mutate: il sistema DCT è sempre dotato di due frizioni che governano una le marce pari e l'altra quelle dispari. Mentre una marcia è innestata, la seconda frizione provvede a preselezionare la successiva, e siccome le frizioni possono “attaccare” contemporaneamente e autonomamente, il tutto si traduce in cambi marcia fulminei (nell'ordine dei 70 millisecondi) e senza interruzione di moto alla ruota posteriore nel passaggio da una marcia all’altra, nemmeno a gas spalancato. Le cambiate risultano quindi dolci e immediate e se utilizzato in modalità D (Drive, guida normale con cambiate a basso numero di giri), il DCT aiuta anche ad abbassare i consumi. Naturalmente esistono anche le consuete modalità S (Sport, che se necessario tiene innestati i rapporti fino alla zona rossa) e M, totalmente manuale, dove per cambiare rapporto è necessario agire sui pulsanti che si trovano nel blocchetto di sinistra. Per chi volesse, è anche disponibile come optional il comando a pedale, ma lo sconsigliamo: bastano davvero pochi chilometri per abituarsi al nuovo sistema di cambio al manubrio.
NC700X e NC700S
Anche se sono identiche nella meccanica e nella cicistica, le due bicilindriche NC700 hanno personalità diverse. La crossover X, con la sua posizione di guida più confortevole e una migliore protezione aerodinamica, è la più equilibrata della due e rappresenta la scelta migliore per chi intende usare la moto in città e per viaggiare. La naked NC 700 S protegge meno ma è più "grintosa" per la posizione di guida più caricata in avanti e la forcella con minore escursione. Ma come vanno le NC? Passato il disorientamento per la mancanza della frizione, basta innestare la prima e girare l'acceleratore per scoprire una dolcezza di risposta e una modulabilità davvero sorprendenti. Anche le manovre a bassa velocità non sono un problema. Sul bicilindrico frontemarcia il DCT in modalità Drive tende a sfruttare al massimo la coppia ai bassi regimi, snocciolando rapidamente (a volte troppo...) le marce. In pochissimi metri si viaggia in sesta con un filo di gas, il tutto percontenere al massimo i consumi. Il sistema è sempre "vigile", e basta aprire un po' il gas perché scali un paio di marce e tiri fuori tutto il brio che serve per un sorpasso. Il nuovo software consente anche di scalare manualmente i rapporti, per poi ritornare da solo in modalità automatica: il sistema funziona a dovere, ma raramente è necessario intervenire "manualmente", la centralina fa da sola e bene tutto quello che serve, capita solo alle volte che il DCT decida di lasciare inserita una marcia troppo alta in curva. Bene anche la modalità Sport, che alza i regimi di ogni cambiata e consente una guida allegra nel misto e il giusto freno motore in discesa. Tra le curve più impegnative abbiamo messo alla frusta anche la modalità Manuale: scegliendo autonomamente le marce si apprezza ancora di più la fluidità delle cambiate, sorprendente soprattutto in scalata e con il gas spalancato.
Integra
L'Integra ha l'aspetto di uno scooter, ripara come uno scooter, ha i comandi dei freni al manubrio come uno scooter, il serbatoio sotto la sella come uno scooter ma si guida (quasi) come una moto. Sotto la "pelle" c'è infatti la stessa base tecnica delle altre due moto della famiglia NC e si sente su strada: l'Integra è stabile in rettilineo e ben piantato in curva, dove si entra in piega veloce e sicuro come con pochi altri scooteroni. Peccato per Il vano sottosella decisamente troppo piccolo per una moto che vuole fare lo scooter. La colpa è delle grosse ruote da 17”, che montano pneumatici dalle misure generose che contrbuiscono parecchio alla buona tenuta dell'Integra. Il motore è pronto ai regimi medio-bassi e il cambio è fluido come i migliori variatori. Il l'Integra, dove però preferiamo la modalità Sport, che soprattutto in città lo rende scattante e pronto nello slalom tra le auto.
VFR 1200F
La grossa V4 è stata la prima moto a montare il DCT e l'accoppiata si dimostra vincente. Vista la coppia in gioco, il cambio è leggermente diverso nella meccanica e nelle tarature del software. Quello che non cambia è la comodità e l'efficacia di utilizzo, nell'uso quotidiano e in quello più sportivo. La frizione duretta della versione tradizionale è un lontano ricordo e con tutti i cavalli di cui dispone la modalità Drive è più che sufficiente per la stragrande maggioranza delle situazioni. L'anima aggressiva della VFR esce però una volta superata la metà del contagiri, ben assecondata dai cambi fulminei in modalità Manuale: letteralmente esplosiva sopra ai 5.500 giri (quando si apre la valvola allo scarico il sound è davvero esaltante), il DCT si esibisce in coreografiche doppiette in scalata e anche se si cambiano le marce ad alti regimi e a moto piegata, la straordinaria dolcezza del doppia frizione non mette mai in crisi l'equilibrio della ciclistica.
Crosstourer
Stesso propulsore dela VFR, qualche cavallo in meno, coppia a volontà e posizione di guida confortevole: ecco perché piace la Crosstourer soprattutto col DCT, secondo noi la migliore applicazione del cambio a doppia frizione. Comoda come una GT, permette di godersi il panorama lasciando fare il lavoro sporco all'elettronica, ma all'occorrenza bastano pochi tocchi sui tasti per scatenare una spinta potente, fluida e progressiva. Intuitiva e facile da guidare, ha una ciclistica non sveltissima, ma rotonda e precisa e il plus del DCT in termini di comfort e sicurezza la rende una proposta unica. Anche qui la modalità che preferiamo è la Drive, per sfruttare al massimo la coppia generosa e consumare il meno possibile. All'occorrenza la scelta Manuale permette di divertirsi davvero con il minimo sforzo fisico e mentale.
Conclusioni
Chiudere il gas, tirare la frizione, azionare il comando al pedale, rilasciare la frizione, riaprire il gas: ormai queste azioni sono automatiche e dopo tanta pratica il nostro cervello le esegue nel corretto ordine a livello inconscio. Tuttavia, anche se non ce ne accorgiamo più, in queste fasi la nostra mente sopporta un seppur piccolo carico di lavoro per portare a termine l'operazione. Ripetiamo il tutto per centinaia di volte e ci possiamo rendere conto di quanto il DCT possa essere nostro alleato in città e nelle situazioni dove il cambio è più sollecitato, lasciandoci freschi e riposati anche alla fine di una giornata impegnativa con centinaia di chilometri alle spalle. La comodità però non fa rima con soporifero: il DCT “non è un cambio per vecchi”. Anche nelle situazioni più impegnative si è dimostrato impeccabile, consentendo un divertimento tra le curve pari se non superiore alle stesse moto equipaggiate con cambio tradizionale. I puristi potranno dissentire, ma se alla fine quello che conta è godersi la strada, il DCT è una delle novità più intelligenti (e meno noiose) degli ultimi anni. Provatelo: sarà difficile non apprezzarlo.
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