MV Agusta F4 story. Capitolo 2: quando fu rifatta in Cagiva

Sono passati venticinque anni da quando la MV F4 fece il suo debutto ufficiale. Prima di quel 15 settembre in cui un orgoglioso Claudio Castiglioni la presentò alla Società del Giardino di Milano, ci fu un lungo e contrastato periodo di gestazione che però poi portò alla nascita di questo capolavoro su due ruote. Eccovi la storia che finora non è stata mai raccontata

Vivere con la moto

Un quarto di secolo fa nasceva la MV Agusta F4 e il piccolo mondo delle moto non fu più lo stesso. Una storia affascinate e contrastata che vale la pena rivivere. Con il nostro Dario Ballardini abbiamo già ripercorso la genesi del motore 4 cilindri (cliccate qui, va letto assolutamente!), oggi vi raccontiamo il resto di questa avventura.

È difficile crederlo ma se oggi il marchio MV Agusta è vivo e luccicante è per via della F4 e di Massimo Tamburini, designer visionario. Oltre che di Claudio Castiglioni naturalmente. Il Presidente del gruppo Cagiva voleva una moto dal prestigio inarrivabile e per quello aveva commissionato un motore quattro cilindri alla Ferrari Engineering, affidando poi la prima parte del suo sviluppo alla Ducati. Della ciclistica erano stati incaricati Tamburini e la sua CRC ma nelle intenzioni del manager varesino la supermoto avrebbe dovuto portare il marchio Cagiva. Solo che Tamburini voleva il massimo, insisteva perché quella moto portasse sulle carene un marchio prestigiosissimo, e riuscì a convincere Castiglioni a comprarlo da Ricky Agusta che lo aveva chiuso in un cassetto. Per lo stesso motivo lo sviluppo del nuovo motore trasferito da Borgo Panigale a Varese non fu affidato al settore Produzione ma alla Cagiva Corse che stava per terminare l’avventura della 500 GP, tanto che nel reparto venne ricavato un settore dedicato specificamente a quello scopo.

Si ricomincia nel 1994

“Il progetto arrivò da noi alla fine del 1994 e ormai era vecchio, tra Ferrari Engineering e Ducati era in giro da una decina d’anni – ricorda Angelo Merlini, responsabile del reparto sviluppo motori –. Eravamo ancora impegnati con la 500 ma il Presidente ci disse che voleva smettere con i Gran Premi per portare avanti un progetto importante per il futuro dell’azienda”.
Luciano Negroni si era occupato della prima fase dello sviluppo, in Ducati, e consegnò scrupolosamente tutto il materiale. Che però era poco: i due motori e parecchi ricambi usati, ma poca roba nuova e utilizzabile. I telai erano già finiti nel museo in attesa che il Centro Ricerche Cagiva di San Marino, cioè Tamburini, progettasse quello nuovo.

Motore troppo grosso

Arrivò ben presto la decisione di rifare anche il motore. Quello vecchio Castiglioni non lo poteva vedere e Tamburini diceva che non gli si poteva fare una moto attorno perché era troppo grande. L’incarico di disegnarlo venne dato all’ingegner Andrea Goggi, leader del reparto corse assieme a Ezio Mascheroni. Nel frattempo cominciarono i lavori sul motore vecchio usando lo stesso banco prova del motore 500 GP.

L’ingegner Andrea Goggi, leader del reparto corse Cagiva assieme a Ezio Mascheroni

“Il Presidente volle che fosse subito riportato a 750 cm³, probabilmente aveva intenzione di fare la Superbike. E poi modificammo la lubrificazione che divenne a carter umido. Con quella a carter secco le pompe svuotavano troppo, al punto che alcune parti andavano in sofferenza”.
Per provarlo su strada, in un altro reparto dell’azienda venne adattata una ciclistica della C 594, la 500 GP di John Kocinski.
“È stata una delle prime moto a quattro tempi con l’aspirazione davanti perché la moto da corsa aveva la bocca di presa al centro della carenatura e l’aria passava attraverso il cannotto di sterzo”.
Come nel prototipo Ducati chiamato “Pesce Martello”.
“Sì, quella aveva tutta una fusione fatta apposta, e la testa girata. Ma noi fin dall’inizio abbiamo lavorato sul motore con gli scarichi in avanti”.

Per il primo prototipo della F4 si usò la ciclistica della Cagiva C 594, la 500 GP di John Kocinski

1995: si scende in pista

Il 4 agosto 1995 si presentò l’occasione giusta per scendere in pista e vedere come andava: il circuito del Mugello era prenotato in esclusiva e ci si poteva aggregare. Il guaio fu che la pista era stata affittata dal Reparto Stampa per far provare la 500 GP ai giornalisti: esteriormente il prototipo era identico alla due tempi ma sul lato destro sbucava uno scarico dalle forme inequivocabili. E poi il rombo… Difficile mantenere il segreto in quella situazione.
“Mettemmo la moto con lo scarico contro il muro in modo che nessuno se ne accorgesse. Volevamo fare solo qualche giro per vedere come andava ma a Varese non tutti erano d’accordo e solo nel tardo pomeriggio ottenemmo il permesso. Appena accendemmo il motore corsero tutti, volevano vedere… la 500 GP a quattro tempi”.
Il prototipo aveva ancora il motore vecchio, quello della Ferrari, e a guidarlo fu Angelo Latini, Capo dei collaudatori. Ma il giudizi lapidario venne da Pierfrancesco Chili al quale era stato chiesto di fare qualche giro.
“Oh, la ciclistica è perfetta. Se la prossima volta ci mettete anche un motore ci possiamo divertire”.
Dette anche spiegazioni più dettagliate: ”In basso non aveva niente e la potenza arrivava tutto di colpo. Partivano con il piede sbagliato, con un motore che spingeva così poco non era possibile nemmeno mettere alla prova la ciclistica”.

Ecco il prototipo al debutto in pista

La presentazione nel 1997

La moto in ogni caso venne fatta subito sparire perché non era bene che si vedesse in giro qualcosa completamente diverso dal modello che sarebbe andato in produzione. E siccome lo sviluppo del motore nuovo non procedeva velocemente a sufficienza, Castiglioni lo mise in mano direttamente agli uomini del Reparto Corse, non più a quelli che comunque lavoravano al suo interno, ma distaccati.
“Cominciammo a svilupparlo per trovare la potenza con l’obiettivo di arrivare a 120 CV. Eravamo quasi pronti quando Tamburini ci fece rifare tutta la zona del coperchio della frizione, perché voleva che l’estetica fosse come la desideravo lui in tutti i dettagli”.
Era proprio il 16 aprile 1997 quando la F4venne presentata, come testimonial c’erano Giacomo Agostini, Phil Read e l’attore Renato Pozzetto, e lasciò tutti senza parole. Un po’ perché nessuno si aspettava lì vedere il marchio MV Agusta e un po’ perché era bella da mozzare il fiato. E lo è tuttora.

Per la presentazione nel 1997 come testimonial c’erano Giacomo Agostini, Phil Read e l’attore Renato Pozzetto (grande appassionato di motori)

Ma di lì alla moto vera e funzionante passò ancora un po’ di tempo. Un po’ troppo, perché dopo averla mostrata bisognava che arrivasse sul mercato se non si voleva perdere la fiducia dei clienti. Nacque così l’idea della Serie Oro: una moto super speciale prodotta in un numero limitato di esemplari, con componentistica raffinatissima, piastre del telaio in magnesio e addirittura con i carter fusi in terra. Ufficialmente perché così si fanno le moto da corsa, ma anche perché per piccoli numeri è un sistema di costruzione molto più rapido. Costava 68 milioni di lire e ne venne regalata una al re di Spagna, Juan Carlos.
Una moto da sogno. Era il 23 aprile 1999 quando la Serie Oro venne presentata, e pochi mesi dopo arrivò la F4 S con i carter pressofusi, quella per la grande produzione. La storia era iniziata.

Giovanni Castiglioni a sinistra e Massimo Tamburini a destra, a loro si devono alcune delle moto più belle degli ultimi 50 anni, tra questa anche la F4