Bare volanti: quei "matti" sulle moto da drag racing

Alle volte, anche andare semplicemente dritti, può essere un’impresa. Specie se la spinta arriva da centinaia - quando non migliaia - di cavalli e di newtonmetro di coppia. Questa è l’essenza del drag racing: percorrere la linea che va da A a B nel minor tempo possibile, partendo da fermi. 

Qualcuno obietterà che senza delle curve di mezzo, manca tutto lo spettacolo e il divertimento. In realtà, ciò che viene meno nel tracciato è qui compensato dall’esasperazione tecnica delle moto in corsa. Per cui, domarle per poche centinaia di metri, richiede fegato, abilità e sangue freddo.

Origini e competizioni ufficiali

Le prime gare di drag racing risalgono agli anni 30/40 quando, negli Stati Uniti, i reduci della Seconda Guerra Mondiale animati dalla passione per la meccanica e per la velocità, iniziarono a sfidarsi su rettilinei improvvisati. Queste competizioni, inizialmente clandestine, attirarono un pubblico sempre più vasto, gettando le basi per la nascita di un vero e proprio sport. Negli anni '50, il drag racing iniziò a strutturarsi con la nascita delle prime associazioni e l'organizzazione di eventi ufficiali. L’associazione che per prima fiutò il potenziale di queste corse fu proprio l'American Motorcyclist Association (AMA) che nel 1953 - prima di tornare a concentrarsi su altre tipologie di gare -  diede il via alla prima corsa ufficialmente autorizzata in quel di Pomona (California). Allo “sfilarsi” di AMA seguì dunque un proliferare di associazioni e, tra queste, fu l'American Hot Rod Association (AHRA) sotto la guida di Kerry Clark a fomentare queste competizioni, che iniziarono così a registrare picchi di partecipazioni importanti. Già nel 1970, l’interesse maturò al punto che che un altro ente ancora entrò nella partita: la National Hot Rod Association integrò le moto nel proprio “core business” e con l’aiuto di Bob Greene (direttore del magazine Hot Rod) ed Earl Flanders (AMA) stilò un primo regolamento “ufficiale”. In questa contesa, nel medesimo anno, si trovò una sintesi solamente con l'American Motorcycle Drag Racing Association (AMDRA) guidata da Roy Strawn, che dimostrò capacità organizzative sufficienti a unificare le competizioni in tutti gli Stati Uniti. Un’esperienza “ingannevole” durata solo 6 anni…

Roy Strawn (AMDRA) insieme a TC Christenson e Wally Parks (fondatore della NHRA)

I llogo della fortunata quanto breve AMDRA

Un susseguirsi di sigle tra le più disparate caratterizzò quindi anche gli anni a venire: International Drag Bike Association (IDBA) e poi ancora l’International Hot Rod Association Motorcycle Division fondata nel 1989 e poi trasformata in Prostar, AMA AMA/Prostar e da ultimo AMA Dragbike. Anche per lei, lo scioglimento arrivò nel “vicino” 2010. In tutto questo avvicendarsi, arriviamo così ai giorni nostri, in cui il pallino del drag racing a due ruote è saldamente in mano… all’AMA! 

L'evoluzione delle moto da drag racing

Le moto da drag racing hanno subito una trasformazione radicale nel corso degli anni. Inizialmente basate su modelli di serie modificati, si sono evolute mano a mano fino a diventare prototipi altamente specializzati. Un primo passo verso la sfida al cronometro ci fu nel corso degli anni 60/70, con l'introduzione dei motori 2T e dei turbocompressori che permisero di coprire il quarto di miglio rimanendo stabilmente sotto la soglia dei 10 secondi. 

Prototipo custom bicilindrico, derivato da un accoppiamento artigianale di due monocilindrici: una soluzione entrata in voga dopo l'esordio della mitica “Dubble Trubble" del 1953 bi-motorizzata Triumph 

Solo a partire dagli anni 80 e arrivando ai giorni nostri, l’evoluzione dell’elettronica e l’impiego di materiali compositi (che fa il paio con un accurato studio aerodinamico), ha permesso di raggiungere prestazioni il cui limite è, ormai, puramente umano.

David Schultz vinse sei dei dieci campionati Pro Stock nel decennio 1987-1996

David Myers fu il principale sfidante di D.Schultz, vincitore di tre titoli Pro Stock

Tecnica di una drag bike

I mezzi impiegati, soprattutto nelle categorie più estreme, si presentano molto diversi rispetto alle moto stradali. Telaio e ciclistica sono pensati per abbassare quanto più possibile il baricentro e sfruttare un ampio interasse ruota per garantire massima stabilità. Per questo i dragster presentano forcelloni “sproporzionati”, che contribuiscono a limitare l'impennata e - privi di ammortizzatori posteriori - sono spesso accoppiati alle cosiddette wheelie-bar: strutture metalliche aggiuntive, munite di ruote, ancorate al posteriore allo scopo di impedire ribaltamenti...

Matt Smith, figlio del veterano corridore Pro Stock Rickie Smith, vincitore del campionato 2007

I dragster più evoluti, nella maggior parte dei casi, sono spesso sprovvisti di frizione, alla quale si preferisce un sistema automatico azionato per centrifuga. In caso d’utilizzo di un cambio tradizionale, si tratta generalmente di trasmissioni a due rapporti, azionate con comando idraulico tramite tasto al manubrio. Un’ulteriore particolarità riguarda gli pneumatici, specie quelli posteriori: non essendo necessario curvare, nei casi più estremi la loro sezione è larga e appiattita, al punto da consentire al mezzo di mantenersi in equilibrio anche da fermo. La frenata infine è affidata a impianti tradizionali e non c’è altro che rallenti la corsa di una drag-bike. Al contrario delle auto, le moto sono sprovviste di paracadute per ovvie questioni di stabilità e ricorrono dunque al freno motore per favorire il rallentamento.

Categorie e prestazioni

Il drag racing si articola in diverse categorie, ciascuna con specifiche tecniche e regolamenti propri. Per praticità, ci riferiremo quindi ai corrispettivi europei che fanno riferimento al Campionato EU Drag Bike organizzato dalla UEM, con i quali più facilmente potreste avere a che fare:

• Top Fuel Motorcycle: La categoria regina porta lo stesso nome tanto per le moto quanto per le auto, si tratta di motori alimentati a nitro-metano la cui cilindrata massima è di 3.278 cm³ per gli aspirati o 1.700 cm³ per i sovralimentati. Le potenze sono nell’ordine dei 1.000/1.500 CV e riescono a coprire il quarto di miglio in poco appena 6 secondi, con velocità di uscita oltre i 350 Km/h
• Funny Bike: categoria introdotta nel 2010, prevede motori con cubatura massima di 3.278 cm³ (quando non dotati di cambio e aspirati) o fino a 2.500 cm³ (se dotati di cambio o sovralimentazione). Le potenze sono nell’ordine dei 6/800 CV riescono a coprire il quarto di miglio in 6,5 secondi circa
• Super Twin: classe esclusiva per motori bicilindrici (aspirati fino a 3.278 cm³ o sovralimentati fino a 1.700 cm³), alimentati a nitrometano puro. Le potenze sono nell’ordine dei 7/800 CV e riescono a coprire il quarto di miglio in 6,5 secondi circa
• Pro Stock Motorcycle: moto derivate da modelli di serie, spinte da motori aspirati 3 o 4 cilindri (fino a 1.800cm³) o bicilindrici (fino a 3.200 cm³), tutti accomunati da alimentazione a benzina tradizionale. Le potenze sono nell’ordine dei 300 CV e riescono a coprire il quarto di miglio in poco più di 7 secondi

Le National Finals 2023 si sono svolte a Santa Pod: la categoria Top Fuel ha spiccato per tempi inferiori ai 6 secondi sullo 0-400, con una velocità di uscita pari a 368 Km/h

Come funziona uno “sparo”

Nel gergo, il “circuito” su cui si compete è definito “strip” (striscia): una linea retta lunga 1/4 o 1/8 di miglia equivalenti a 402,33 e 201,16 metri. La gara si svolge quindi in accelerazione con partenza da fermi, previo burnout per il riscaldamento della gomma posteriore e successivo allineamento dei piloti, i quali gareggiano uno contro uno attraverso manche a eliminazione diretta.

Una sfida tra dragster made in Milwaukee (Harley Davidson)

La partenza è regolata da un particolare semaforo, ribattezzato "albero di natale" perché composto da numerose coppie di luci disposte verticalmente:

• Luci bianche/pre-stage: indicano che il pilota è vicino alla linea di partenza
• Luci bianche/stage: indicano che il pilota è pronto alla partenza
• Tris luci gialle: conto alla rovescia con spegnimento sequenziale
• Luce verde: partenza
• Luce rossa: falsa partenza con squalifica del rider

Trattandosi di gare giocate letteralmente sul filo del centesimo di secondo, lo spunto iniziale gioca un ruolo determinante. Viene infatti definito “tempo di reazione” il lasso di tempo che intercorre tra l’accensione della luce verde e la partenza, un confine che si può assottigliare giocando d’anticipo tra lo spegnimento dell’ultima luce gialla e la comparsa del fatidico “verde”. I migliori specialisti della categoria hanno affinato i riflessi al punto da annullare o quasi questo tempo di reazione.

Le gare europee del 2025

Le gare patrocinate nel Vecchio Continente per la stagione 2025 sono:

• Round 1 – Santa Pod May (Gran Bretagna) 23-26 maggio
• Round 2 – Tierp Arena (Svezia) 07-10 agosto
• Round 3 – Hockenheimring (Germania) 29-31 agosto
• Round 4 – Santa Pod Raceway (Gran Bretagna) 04-07 settembre

Una buona occasione per visitare i Paesi del centro-nord Europa, stimolando timpani e olfatto con i boati di propulsori iper-compressi e assetati di nitrometano.