MotoGP, il parere di Witteveen: "I motori V4 e 4 in linea si equivalgono"
Il "papà" delle Aprilia vincenti negli anni '90 constata un livellamento generale nella classe regina: "Le differenze si vedono a seconda dei circuiti ma nel complesso una soluzione tecnica non è preferibile a un'altra". L'olandese ritiene più interessante la superbike: "Paradossalmente c'è più libertà per gli ingegneri tra le derivate di serie. Honda andrà forte"
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Jan Witteveen è tornato a dirigere lo sviluppo di un reparto corse, recentemente ingaggiato da Fantic Motor per lavorare sulle moto enduro e cross dedicate alle competizioni della casa veneta. L'ingegnere olandese è tornato così alle origini: fin dagli anni '70 - prima con Sachs e Simonini, poi per Gilera e Cagiva - ha progettato diversi motori vincenti. Maddii nel 1982 arrivò secondo nel campionato del mondo di motocross con una Gilera firmata Witteveen, ma fu dal 1989 in poi che la carriera del progettista fece il definitivo salto di qualità grazie al passaggio in Aprilia.
Dallo sterrato alla pista
Witteveen fu l'artefice di tutte le moto di Noale vincenti nella velocità a cavallo degli anni '90: dal primo titolo di Gramigni in 125 fino al 2004 Jan disegnò i prototipi che permisero a Biaggi, Rossi, Capirossi e tanti altri piloti di conquistare il titolo sia in 125 che in 250. Witteveen era a Noale anche quando fu progettata la RS3 Cube, la moto a tre cilindri per la MotoGP del capo progetto Gigi Dall'Igna.
Tempi moderni
Oggi - secondo Jan- la classe regina offre molta meno libertà di allora ai tecnici: “Da quando Dorna gestisce in tutto e per tutto la MotoGP, l'obiettivo è lo spettacolo. Non sono più i tempi di quando si potevano vedere Biaggi, Doohan, Valentino o Stoner vincere con distacchi abissali. Il regolamento è fatto per mantenere un equilibrio”. Ci sono due soluzioni principali, con pregi e difetti: “I costruttori scelgono tra il 4 cilindri in linea o il V4. Il motore a V ha dei picchi di prestazione più elevati e in certe situazioni rende la moto più agile. Al contrario il 4 in linea è favorito nei circuiti dove serve una moto più stabile”. Secondo Witteveen oggi come oggi la superbike è più interessante della MotoGP sotto diversi aspetti: “Paradossalmente c'è più libertà in sbk, dove per esempio si può adottare un sistema a fasatura variabile che invece è proibito in MotoGP. Eppure, in tempi nei quali il contenimento del consumo di carburante è una delle priorità anche per la produzione di serie, l'efficienza di un motore a fasatura variabile sarebbe davvero interessante”. In conclusione l'ingegnere olandese è convinto che Honda abbia tutte le carte in regola per essere competitiva da subito: “Come livello di potenza sembrano già al livello di Ducati e l'aerodinamica è sofisticata. Honda vuole vincere non solo in Wsbk, ma anche nella 8 ore di Suzuka e si faranno trovare pronti”. Qui sotto il video dell'intervista che ci ha consesso in esclusiva.
Dallo sterrato alla pista
Witteveen fu l'artefice di tutte le moto di Noale vincenti nella velocità a cavallo degli anni '90: dal primo titolo di Gramigni in 125 fino al 2004 Jan disegnò i prototipi che permisero a Biaggi, Rossi, Capirossi e tanti altri piloti di conquistare il titolo sia in 125 che in 250. Witteveen era a Noale anche quando fu progettata la RS3 Cube, la moto a tre cilindri per la MotoGP del capo progetto Gigi Dall'Igna.
Tempi moderni
Oggi - secondo Jan- la classe regina offre molta meno libertà di allora ai tecnici: “Da quando Dorna gestisce in tutto e per tutto la MotoGP, l'obiettivo è lo spettacolo. Non sono più i tempi di quando si potevano vedere Biaggi, Doohan, Valentino o Stoner vincere con distacchi abissali. Il regolamento è fatto per mantenere un equilibrio”. Ci sono due soluzioni principali, con pregi e difetti: “I costruttori scelgono tra il 4 cilindri in linea o il V4. Il motore a V ha dei picchi di prestazione più elevati e in certe situazioni rende la moto più agile. Al contrario il 4 in linea è favorito nei circuiti dove serve una moto più stabile”. Secondo Witteveen oggi come oggi la superbike è più interessante della MotoGP sotto diversi aspetti: “Paradossalmente c'è più libertà in sbk, dove per esempio si può adottare un sistema a fasatura variabile che invece è proibito in MotoGP. Eppure, in tempi nei quali il contenimento del consumo di carburante è una delle priorità anche per la produzione di serie, l'efficienza di un motore a fasatura variabile sarebbe davvero interessante”. In conclusione l'ingegnere olandese è convinto che Honda abbia tutte le carte in regola per essere competitiva da subito: “Come livello di potenza sembrano già al livello di Ducati e l'aerodinamica è sofisticata. Honda vuole vincere non solo in Wsbk, ma anche nella 8 ore di Suzuka e si faranno trovare pronti”. Qui sotto il video dell'intervista che ci ha consesso in esclusiva.
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