MotoGP, Guintoli spiega i segreti del cambio seamless
Il tester Suzuki parla dei benefici sulla guida: "Rispetto a un quickshifter il tempo di cambiata si riduce da un decimo a un centesimo e la moto è più stabile. Si consumano meno carburante e pneumatico posteriore." Sarebbe però quasi inutile sulle moto di serie: "È molto costoso e per avere effetti tangibili deve lavorare con motori dalle potenze superiori ai 200 cavalli"
Image
News
In questo periodo di lockdown Sylvain Guintoli ha pubblicato una serie di video per Suzuki, trattando vari temi di tecnica applicata alla guida. Il francese, campione del mondo superbike nel 2014, è sia tester per la Suzuki in MotoGP che pilota endurance e ha una grandissima esperienza in materia. In questa sua ultima uscita spiega a cosa serve il cambio seamless. La clip è interessante e facile da comprendere, perché non indugia sul funzionamento del meccanismo, ma sui suoi effetti.
Solo la classe regina
Il seamless, cioè il cambio a innesti continui, è un meccanismo complicato e costosissimo. Oggi lo montano tutti i prototipi, sia in scalata che a mettere le marce, ma nella versione “full” non ha poi molti anni di vita: Yamaha per esempio introdusse il seamless anche in scalata solo nel 2015. Guintoli spiega inizialmente le differenze tra un tradizionale quickshifter e il seamless: “Con il quickshifter quando metti la marcia con la leva, l'iniezione viene tagliata per circa un decimo di secondo, il tempo che la marcia entri: è come spegnere e accendere la luce. Ma in quel decimo, visto che la potenza viene spenta e accesa, c'è uno shock una variazione brusca di coppia che si trasmette alla ruota posteriore attraverso la catena. Si verifica quindi una variazione immediata del tiro catena (…) e un movimento del forcellone verso il posteriore della moto. Su una moto potente come la MotoGP può creare un effetto impennata in rettilineo, o delle oscillazioni del retrotreno in curva”. La moto diventa instabile, ma non è l'unico effetto: “La gomma posteriore si può consumare maggiormente per via dello spinning che si crea con le variazioni di coppia”. Dal momento che il motore perde trazione, gira più in alto e consuma più benzina.
Magico seamless
Il quickshifter va quindi bene per le moto di produzione (e in Moto2) ma non per i prototipi della classe regina, che hanno bisogno di qualcosa di più progressivo e veloce: “Il seamless riduce il tempo di cambiata da un decimo a un centesimo di secondo, con grandissimi vantaggi”. In questa sede basta ricordare che il seamless guadagna tempo perché tiene contemporaneamente selezionate due marce per il tempo necessario al passaggio da un rapporto all'altro. Quando il pilota seleziona la marcia successiva, in realtà la preseleziona, ma il passaggio avviene solo quando il meccanismo è pronto e nel frattempo continua a lavorare il rapporto precedente. Guintoli sa come rendere l'idea: “Migliorano la stabilità, la trazione, il consumo di gomma e carburante. Il cambio diventa morbido come il burro”. Ma non è tutto oro quel che luccica, o perlomeno non sempre vale la pena spendere: “Il costo di un dispositivo del genere è elevatissimo, e i benefici si avvertono solo su motori con una potenza superiore ai 200 cavalli” ricorda il pilota francese.
Solo la classe regina
Il seamless, cioè il cambio a innesti continui, è un meccanismo complicato e costosissimo. Oggi lo montano tutti i prototipi, sia in scalata che a mettere le marce, ma nella versione “full” non ha poi molti anni di vita: Yamaha per esempio introdusse il seamless anche in scalata solo nel 2015. Guintoli spiega inizialmente le differenze tra un tradizionale quickshifter e il seamless: “Con il quickshifter quando metti la marcia con la leva, l'iniezione viene tagliata per circa un decimo di secondo, il tempo che la marcia entri: è come spegnere e accendere la luce. Ma in quel decimo, visto che la potenza viene spenta e accesa, c'è uno shock una variazione brusca di coppia che si trasmette alla ruota posteriore attraverso la catena. Si verifica quindi una variazione immediata del tiro catena (…) e un movimento del forcellone verso il posteriore della moto. Su una moto potente come la MotoGP può creare un effetto impennata in rettilineo, o delle oscillazioni del retrotreno in curva”. La moto diventa instabile, ma non è l'unico effetto: “La gomma posteriore si può consumare maggiormente per via dello spinning che si crea con le variazioni di coppia”. Dal momento che il motore perde trazione, gira più in alto e consuma più benzina.
Magico seamless
Il quickshifter va quindi bene per le moto di produzione (e in Moto2) ma non per i prototipi della classe regina, che hanno bisogno di qualcosa di più progressivo e veloce: “Il seamless riduce il tempo di cambiata da un decimo a un centesimo di secondo, con grandissimi vantaggi”. In questa sede basta ricordare che il seamless guadagna tempo perché tiene contemporaneamente selezionate due marce per il tempo necessario al passaggio da un rapporto all'altro. Quando il pilota seleziona la marcia successiva, in realtà la preseleziona, ma il passaggio avviene solo quando il meccanismo è pronto e nel frattempo continua a lavorare il rapporto precedente. Guintoli sa come rendere l'idea: “Migliorano la stabilità, la trazione, il consumo di gomma e carburante. Il cambio diventa morbido come il burro”. Ma non è tutto oro quel che luccica, o perlomeno non sempre vale la pena spendere: “Il costo di un dispositivo del genere è elevatissimo, e i benefici si avvertono solo su motori con una potenza superiore ai 200 cavalli” ricorda il pilota francese.
Aggiungi un commento