Yamaha TT 600, la sorella "cattiva" della XT 600

La Yamaha TT è una delle icone delle enduro anni '80. Sorella “più cattiva” della XT e rivale della Honda XR, ha avuto un grande successo ed è rimasta in vendita in Italia per poco più di due decenni. È stata proposta in diverse motorizzazioni e versioni, alcune più “addomesticate” di altre. Ancora oggi è una moto piuttosto ricercata, anche se la prevalenza delle versioni con avviamento solo a pedale la rende un prodotto riservato a un motociclisti di esperienza.

La nascita del mito

La sigla TT fa il suo debutto nel 1975, al Salone di Tokyo, dove Yamaha presenta, assieme alla sua prima XT 500, una versione più specialistica: è la TT500, dedicata al mercato statunitense. Il mezzo litro di cubatura, per quesi tempi, la pone ai vertici della categoria: la TT, dal 1976 al 1981 si fa spazio come alternativa alle imperanti due tempi e tra gli americani si ritaglia la nomea di moto da deserto. Sotto il profilo tecnico è equipaggiata con un monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria di 499cc da 30 cavalli, con misure di alesaggio e corsa di 87 х 84 mm – come la cugina XT- e carburatore Mikuni da 34mm. Le ruote sono da 21” all’anteriore e 18” dietro, con pneumatici da 3.00 e 4.60. La moto differisce dall’XT per l’eliminazione dell’impianto elettrico e dei fari e per lo scarico semplificato, guadagnando 12 chili di peso, fino ai 128 dichiarati.

Ecco la TT prima serie, riservata al mercato USA

Lo sbarco in Europa

Nel 1983 i tempi sono maturi per una commercializzazione della TT sul mercato europeo (sigla 36A, TT600K foto in alto). Arriva insieme a XT e Ténéré: il mono, con distribuzione monoalbero in testa a 4 valvole, cresce nell'alesaggio fino a 95mm, portando la cilindrata a 595cc. La potenza arriva a 45 CV a 6.500 giri con una coppia massima di 50 Nm a 5.500. Il telaio è inconfondibilmente rosso, il forcellone in alluminio, il motore ha i carter in magnesio ed è verniciato di nero. L'impianto frenante però è ancora completamente a tamburo. La prima versione ha il serbatoio in plastica da 11 litri con plastiche bianche e la tabella porta numero nera (dal 1984 rossa) e sella nera. Il peso è di 124 kg.

Non passa molto tempo che arriva il primo aggiornamento: nel 1985 debutta la versione TT600N (sigla 59X). La novità più importante è rappresentata dal freno a disco anteriore da 267mm di diametro, con pinza a monopistoncino e una protezione in materiale plastico. Cambia anche la forcella, sempre Kayaba, montata su un canotto di sterzo con inclinazione modificata, mentre il regolatore di tensione è montato a vista sul lato sinistro del telaio. La centralina della Denso viene spostata, da sotto il serbatoio, al lato sinistro del cannotto di sterzo, con l'obiettivo di migliorare il raffreddamento. La pedivella di avviamento è ora in acciaio, mentre a livello estetico la sella diventa rossa. La TT accresce la propria fama grazie alla sua accelerazione: raggiunge i 150 chilometri orari in poco più di 400 metri, percorsi in 13,8 secondi (la Ténéré oggi ne impiega 12,6).

Ecco la TT del 1985

Parallelamente al 600, nel 1985 viene introdotta anche la versione da 350cc, che rimane in produzione fino al 1996. Il motore è piccolo ma ha grinta, con 31 cavalli di potenza, il peso è di soli 120 chili e la buona escursione delle sospensioni ne fanno un mezzo più che adatto all'uso fuoristradistico.

Aggiornamenti costanti

Nel 1987 arriva il modello 2JT0, che strizza l'occhio a un utilizzo leggermente più polivalente. La strumentazione ora è illuminata, con il fondo scala del tachimetro portato a 140 km/h e viene aggiunto un contachilometri totale. La nuova TT soprattutto è omologata per due persone e c'è la possibilità di montare le pedaline per il passeggero. Cambiano anche le grafiche sul serbatoio.

Nel 1989 viene introdotto l'ultimo modello costruito in Giappone (qui sotto), la 3SW1 (TT600W). Il telaio diventa bianco, protetto da un paramotore in alluminio, in sostituzione dei tubi in acciaio delle versioni precedenti, la forcella Kayaba guadagna un maggior numero di regolazioni riprendendo le migliorie introdotte nelle YZ da cross dell'anno precedente. Anche il mono posteriore è più sofisticato, con la regolazione in compressione sul serbatoio separato, mentre il freno a disco anteriore perde la protezione in plastica ma guadagna una pinza a doppio pistoncino. Arrivano aggiornamenti anche alla testa e al cilindro e cambia anche la taratura dei carburatori doppio corpo Teikei.

Un successo “italianissimo”

La TT trova un grandissimo riscontro sul mercato italiano, tanto che Yamaha nel 1993 affida all'importatore Belgarda la produzione su licenza della TT600S (sigla 4GV). Belgarda d'altronde era ben più che un semplice rivenditore, ma il vero punto di riferimento per i crossisti e gli enduristi dell'epoca. Il nome era diventato famoso anche al di fuori degli ambienti degli “specializzati”, grazie all'impegno di Belgarda in una gara ricca di fascino come la Dakar. E anche il TT riesce a ottenere la sua piccola parte nell'epopea africana: nel 1985 viene approntata una versione italiana del Ténéré che prende dal TT il telaio (rinforzato), la forcella da 43mm e il motore, che vanta un paio di cavalli in più rispetto a quello del Ténéré e maggiore coppia in basso.

Ecco la TT 600S prodotta in Italia da Belgarda

Tornando al TT600S, il motore, alimentato da due carburatori da 26 mm Teikei, viene aggiornato, ma le prestazioni rimangono immutate, con 41 CV di potenza a 6500 giri e 48 Nm di coppia a 5000 giri. L’avviamento è ancora a pedale ma la batteria finalmente passa a 12 V. All'anteriore viene montata una nuova forcella a steli rovesciati Kayaba da 43mm, con 310mm di escursione, mentre al posteriore arriva un ammortizzatore Öhlins con corsa di 270mm, il forcellone è un Deltabox in alluminio. I freni sono entrambi a disco, l’anteriore da 310mm e il posteriore da 270mm. Il telaio venne modificato nella zona posteriore con sezioni a tubi tondi invece che quadrati. Il peso è di 138 kg, la capacità del serbatoio di 12 litri. In 5 anni di produzione, in Brianza vengono assemblati circa 9000 esemplari di TT.

Magico pulsante

Dal 1995 viene affiancata alla S la TT600E (esteticamente uguale alla S), dotata di avviamento elettrico e componentistica meno sofisticata, con attitudini nettamente più stradali: ammortizzatore Sachs al posto dell’Öhlins e escursione ridotta a 270mm davanti e 209mm dietro. Il peso sale a 160 kg, ma è soprattutto il comportamento della moto a essere parecchio diverso. 

La versione E rimane sostanzialmente la stessa fino al 2003, quando viene sostituita dalla R-E, che vanta l'omologazione euro 2. Il motore eroga 42,2 CV a 6.500 giri, la coppia rimane immutata: 48 Nm di coppia a 5.000 giri. L’escursione di entrambe le sospensioni è di 230 mm, i freni sono a disco da 267mm davanti e 220mm dietro. La sella raggiunge valori “umani”: più bassa di 55 mm, raggiunge gli 890 mm. Il peso sale a 153kg, mentre la capacità del serbatoio è di 10 litri. Al debutto, la TT600R-E costa quasi 200 euro in meno della R, senza avviamento elettrico, il che la rende decisamente concorrenziale sul mercato.

Ecco la TT 600 RE, addomesticata con l'avviamento elettrico

L'ultima versione

Nel 1998 arriva un’altra piccola rivoluzione per i “duri e puri”: la TT600R viene totalmente riprogettata e va a sostituire la S. Il diametro dei carburatori Teikei passa da 26 a 32mm, mentre il voluminoso scarico è della Termignoni; la coppia massima raggiunge i 50Nm. NuoNuovo anche il telaio, con misure differenti. La forcella torna a essere di tipo tradizionale (da 46mm) ma è marchiata Paioli invece che Kayaba: l’escursione è di 280mm, i freni hanno diametro di 267 e 220mm. Nel complesso il look è più aggressivo, la componentistica è di qualità e contribuisce a fare “sopravvivere” la TT fino al 2005, quando, con il debutto del motore 660 raffreddato a liquido sulla XT e l'introduzione della specialistica WR450F, anche la TT-R va in pensione.

La TT oggi

La TT è una moto generosa, dal motore sempre pronto e capace di digerire sia l'asfalto che l'off-road. La spinta è progressiva, i rapporti sono impostati piuttosto lunghi e permettono di raggiungere velocità di rispetto, se si tollerano le forti vibrazioni. La TT è molto stabile, ma ha una sella alta e presenta solo l'avviamento kick starter (versione E ed R-E a parte), che richiede esperienza e mal si coniuga con l'utilizzo quotidiano. Per contro, l'affidabilità generale è notoriamente buona, i prezzi sul mercato dell'usato tutto sommato contenuti. Trovare i ricambi ancora oggi è piuttosto facile, grazie all'elevato numero di esemplari prodotti.