Gilera RV 125, gli anni 80 cambiano le regole del gioco
Arrivata agli inizi degli anni Ottanta, quando nei cuori dei sedicenni le enduro lasciavano il posto alle sportive, la RV 125 rappresentò per la casa di Arcore un grandissimo successo
Presentata a EICMA del 1983 e arrivata nelle concessionarie il maggio seguente, la Gilera RV 125, identificata col codice 128, rappresentò fin da subito un punto di svolta per il marchio di Arcore. Vediamo il perché.
Il contesto: viva l’asfalto
Il contesto in cui fu lanciata ne chiarisce il motivo: l’entusiasmo per le moto da regolarità che spopolavano negli anni Settanta stava lentamente scemando a favore delle moto stradali, e Gilera riuscì con la RV 125 a coniugare in un solo modello linee azzeccatissime, tecnica moderna, affidabilità da giapponese e, altrettanto importante per i sedicenni dell’epoca prestazioni sportive. Non per nulla, l’RV 125 è ancora oggi considerata la prima vera 125 stradale moderna, nonché la moto che, più di altre, inaugurò un’epoca destinata a chiudersi solo nel 1996, quando l’introduzione dei limiti di potenza a 15 CV e la crescita esponenziale degli scooter.
Successo annunciato: Gilera fa il botto
Fatta tale premessa, è facile capire per quale motivo l’RV, insieme alla sua variante enduro RX, rappresentò per Gilera non solo un successo stilistico, ma un passo avanti anche a livello industriale. Nel 1984, quando arrivò in concessionaria, il prezzo era di 3.138.210 lire, con un’opzione per l’avviamento elettrico a 177.000 lire in più.
La gamma colori includeva il bianco panna con sella nera o rossa, e l’anno seguente si aggiunse il rosso con decalcomanie argento, mentre nel 1986 arrivò una livrea nera e rossa. L’impatto commerciale della serie RV/RX fu enorme, con un incremento produttivo del 376%: dalle 2590 unità del 1983 alle 12.294 del 1984, per poi toccare le 19.518 unità nel 1985. La Gilera RV restò in listino fino al 1989, subendo poche modifiche, come l’adozione di una forcella Paioli dal 1985 e le variazioni cromatiche appena ricordate. Guardiamola adesso più da vicino.
Motore: prestazioni invidiabili
Novità assoluta per Gilera, il 2T della RV avrebbe equipaggiato le 125 stradali ed enduro dell’azienda per tutto il decennio. Non c’è da stupirsene: dotato di “raffinatezze tecniche” come ammissione lamellare, raffreddamento a liquido e miscelatore automatico, si presentò fin da subito come uno dei propulsori più evoluti della categoria. Abbinato ad un cambio a 6 marce, vantava un cilindro in lega con trattamento Gilnisil a otto luci, contralbero di equilibratura per smorzare le vibrazioni e, per quanto riguarda la gestione dell’alimentazione, un carburatore Dell’Orto PHBH 26 BS. Ciliegina sulla torta lo scarico ad espansione ed il terminale cromato. Il tutto per una potenza di 18,74 cv a 8.250 ed una la velocità massima è tra le più elevate dell’epoca: qualcosa più di 130 km/h.
Ciclistica: sportiva ma comoda
Il telaio a doppia culla chiusa in tubi e lamiera scatolata aveva un’inclinazione del cannotto di sterzo di 25° e 45’, mentre la forcella Marzocchi, con sistema anti-dive regolabile (limitava l'affondamento in frenata), presentava steli da 32 mm. La sospensione posteriore Monodrive era una peculiarità Gilera che, grazie a leveraggi esterni, scaricava al meglio le sollecitazioni. Risultato? L’RV venne sulle riviste dell’epoca descritta come una tra le ottavo di litro più equilibrate, in grado di fornire prestazioni di livello assoluto e comodità da gran turismo. Il sistema frenante, marchiato Grimeca, includeva invece un disco fisso da 260 mm all’anteriore e un tamburo da 160 mm al posteriore, con ruote in lega a tre razze, sempre Grimeca, nelle misure 2,15x16" all’anteriore e 2,15x18" al posteriore. Il tutto per un peso in ordine di marcia di soli 116 kg.
Design: curata e moderna
Disegnata da Paolo Martin (designer autore di alcune tra le più belle Gilera, Benelli e Moto Guzzi), l’RV sfoggiava una linea moderna da media cilindrata, con il cupolino ispirato a quello della Honda VF 400 F e il taglio sella/serbatoio in stile Yamaha RD350. Oltre che bello, il cupolino, aerodinamico e ben integrato, accoglieva eleganti appendici per il radiatore e un serbatoio del miscelatore oli ben progettato. Tra i tanti dettagli anche la nicchia nello spoiler sinistro, che consentiva di trasportare un flacone di sigillante per pneumatici. Da notare anche i fianchetti sul lato destro, lì a nascondere la batteria e quelli a sinistra, per mascherare il filtro olio. La sella, asportabile, è larga e comoda. La strumentazione, ricchissima, comprendeva invece il contachilometri, il contagiri, l’indicatore del livello carburante e quello della temperatura del liquido refrigerante, le spie lampeggianti e abbaglianti, la riserva del carburante e pure la folle. Due anni dopo il lancio, nel 1986 seguì un lieve restyling che introdusse una sella più sagomata a due piani, una forcella Paioli al posto della Mazzocchi e la nuova colorazione nera/rossa con sella rossa. Preziosi, in questa versione, i comandi al manubrio CEV illuminati.
Arriva la 200!
Sempre 1984, la 125 venne affiancata dalla 200, versione potenziata e leggermente rivisitata sia a livello estetico che ciclistico. Raffreddato a liquido e abbinato ad un sistema di alimentazione Dell’Orto, il monocilindrico a due tempi cresceva a 183 cm3, per una potenza massima di 26 cavalli a 7500 giri/minuto. Le sospensioni erano firmate Marzocchi, con una forcella telescopica anteriore e un monoammortizzatore posteriore, mentre i freni rimanevano quelli della 125, quindi disco anteriore da 260 mm e tamburo posteriore. La colorazione era di un rosso pastello, voluta da Gilera per distinguerla dalla 125, che all’epoca era proposta solo bianca. Il successo fu decisamente inferiore, segno che ad essere colpiti dalla RV frutto principalmente i più giovani.
Segue l’RV 250 NGR
Contrassegnata dalla sigla NGR, acronimo di New Generation Rotary valve, l’anno successivo, cioè nel 1985, arrivò l’RV 250, modello “potenziato” grazie al nuovo motore da 248,9 cm3 a valvola rotante direttamente nel carter (di qui il nome), accoppiato a un cambio a 5 marce. La potenza saliva a 38 CV a 7.800 giri, per una velocità massima dichiarata che superava i 160 km/h. Quasi invariata la ciclistica, con telaio a tubi quadri, forcellone Monodrive con monoammortizzatore, forcella Marzocchi antidive da 38 mm, pneumatici Pirelli Phantom nelle misure 100/90 H16 davanti e 110/90 H18 dietro (quindi leggermente più larghi rispetto a quelli della 125) e doppio disco Brembo da 240 mm. Com’è ovvio, cresceva il peso, che sulla 250 raggiungeva i 140 kg. Non piacque, principalmente a causa dell’eccessiva, secondo alcuni, somiglianza con al Kawasaki KR 250 vista un paio d’anni prima…
Quotazioni
Nell’usato non se ne trovano molte. Il prezzo varia in base alle condizioni e al chilometraggio ma, per farsi un’idea, ci si aggira intorno ai 1.000 euro. In generale, i modelli ben conservati o recenti possono superare i 2.000 euro, mentre quelli in condizioni meno buone possono scendere anche sotto i 1.000. Discorso analogo per la versione 200, generalmente valutata tra 1.500 e 2.500 euro. Come per l'RV 125, anche qui il prezzo può variare notevolmente in base alle condizioni; quelli messi meglio possono raggiungere prezzi più elevati, anche oltre i 3.000 euro.
