BMW R 1300 GS, la prova della verità: quanti CV ha e quanto va forte davvero?

Con la BMW GS il viaggio è sempre stato in prima classe da quando a novembre dello scorso anno è stata lanciata la R 1300 GS è arrivata anche l’alta velocità. Il nuovo motore boxer 1300 ha prestazioni molto più brillanti: lo abbiamo verificato al nostro Centro prove. Ecco i dati reali, rilevati con la nostra strumentazione satellitare.

Qui la prova della R 1300 GS.

Potenza e coppia

• Potenza massima: 138,3 CV (11,7 CV più della precedente 1250)
• Coppia massima: 139,5 Nm (5,7 Nm meglio della 1250)

Ma non è solo questione di valori massimi: la curva di erogazione è più piena anche ai medi regimi, in basso è un po’ ruvida ma il tiro c’è e le prestazioni pure.

Velocità massima e accelerazione

Anche i dati di velocità, accelerazione e ripresa sono ottimi.

• Velocità massima di 230,4 km/h effettivi (219 km/ la 1250) 

• Accelerazione 0- 400 metri di 10”9 (11"7 la 1250)

• Accelerazione 0-1000 m 20”8 (21"8 la 1250)

• Accelerazione 0-100 km/h 3”2 (3"7 la 1250) 

• In sesta marcia da 50 km/h si percorre il chilometro in 21”8 (22,5 la 1250) 

I consumi

I consumi sono contenuti considerati dimensioni e cilindrata 

• In autostrada abbiamo rilevato 18,5 km/l (15,4 km/l la 1250)

• Nell’uso extraurbano 27,4 km/l (20 km/l ka 1250)

• A 90 km/h a 28,5 km/l (23,2 km/l la 1250) 

• A 120 km/h 25,4 km/l (19,3 km/l) 

Comunque il serbatoio da 19 litri consente un’autonomia di 368,4 chilometri a 120 km/h e anche viaggiando a tutto gas se ne percorrono comunque 153,8. 

Quanto costa

Insomma, potete definirla una endurona di lusso, ma le prestazioni sono più che da endurona.

Di certo è una regina della strada ed è regina pure nel prezzo: 20.850 euro per la versione base non sono pochi. Eppure li vale tutti.

A breve la GS sarà anche la prima BMW dotata del nuovo cambio automatico ASA, ecco come funziona.

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Il nuovo motore boxer, dati alla mano è una bomba

È ben manovrabile

Non solo motore: è cambiato tutto quanto e ora la silhouette è più filante, nonostante si tratti pur sempre di una regina della strada: 245,5 kg effettivi sulla nostra bilancia, non è un fuscello eppure mantiene una agilità e una facilità di guida sorprendenti anche a bassa velocità, nello stretto e in città si muove con una leggerezza insospettabili. Nel nuovo motore il cambio è stato spostato al di sotto e questo ha contribuito ad abbassare il baricentro. 

Ripara a dovere dall’aria

La nuova carrozzeria sembra ridotta eppure garantisce una protezione eccellente, il parabrezza è regolabile elettricamente e all’occorrenza si può guadagnare un’altra spanna spostando manualmente le viti di fissaggio, mentre i due cilindri orizzontali mantengono riparata la parte inferiore delle gambe; due deflettori trasparenti completano la protezione del cupolino. Motociclisti sopra il metro e 80 possono viaggiare ad alta velocità in una “bolla” priva di turbolenze. E di vibrazioni, perché a 130 km/h in sesta marcia il motore non supera i 4300 giri/minuto, 500 in meno della versione precedente.

Tutte le altre novità

Nuovi sono anche il telaio scatolato in acciaio al quale è imbullonato il telaietto posteriore in alluminio, e le sospensioni: sempre a schema Paralever e Telelever, secondo tradizione della Casa di Monaco, ma qui sono nella versione EVO e tra le novità del modello 2024 c’è la tecnologia Dynamic Suspension Adjustment: regola l’assetto in tempo reale e permette di intervenire sull’elasticità delle molle. Il risultato sono caratteristiche di guida… quasi da sportiva, comunque di una moto capace di danzare tra le curve, divertente e precisa nel seguire le traiettorie. 

Qui tutto quello che c'è da sapere sulle regolazioni delle sospensioni.

In fuoristrada senza esagerare

La vocazione fuoristradistica non è particolarmente spiccata ma ce la si può cavare bene anche lì, con un po’ di tecnica; i più smaliziati troveranno un po’ troppo prudente il controllo di trazione in questo frangente, ma chi la acquista sa bene che la GS 1300 è stata progettata per situazioni ben diverse. Stabile e controllabile anche su pietraie e sentieri tortuosi ma non è un fuscello… 

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Bene anche il cambio, soprattutto ora che il quickshift funziona molto bene anche ai bassi regimi; un accenno di ruvidità quando si cambia giù di giri usando la frizione, ma si ammorbidisce dopo un po’ di chilometri. 

Frenata e dotazione

Da regina anche la frenata assicurata da due dischi anteriori di 310 mm Ø e uno posteriore di 285 mm Ø controllati da ABS a doppio canale, il posteriore fin troppo conservativo. Le ruote sono di 19” davanti e e 17” dietro, con pneumatici rispettivamente 120/70 e 170/60.

Per quanto riguarda la dotazione, va da sé: è una BMW… Quindi la poltrona di prima classe è equipaggiata di tutti i comfort, sopra il serbatoio da 19 litri (4 di riserva) c’è un vano per ricaricare lo smartphone con presa USB, le nuove borse rigide con connettori integrati sono dotate di prese di ricarica (attenzione però le valige sono state oggetto di un richiamo), luce interna e chiusura centralizzata, negli specchietti retrovisori c’è il segnalatore della presenza di veicoli nell’angolo cieco, nel gruppo ottico full LED con disposizione a X le luci sono adattive e di notte illuminano che è una meraviglia, c’è tutta l’elettronica di controllo che si vuole e naturalmente è possibile avere sella e manopole riscaldate.