Oli e liquidi moto: controllare e scegliere i lubrificanti e i fludi per motore, freni, forcella e catena

Indispensabile per la riduzione dell’attrito meccanico, l’olio è importante per lo smaltimento del calore e per la pulizia interna del motore. È il costruttore stesso a indicare la tipologia più adatta al nostro modello, quindi per sapere quale lubrificante occorre usare, bisogna leggersi il libretto di uso e manutenzione della moto. Lì si troveranno tutte le specifiche tecniche che  illustriamo qui una per una.

 

SAE: quale viscosità?

La viscosità è definita numericamente e in scala crescente secondo il grado SAE (acronimo di Society of Automotive Engineers, ente normativo di riferimento), che negli oli multigrado moderni funziona così.

La prima cifra indica la viscosità misurata a -18 gradi (per questo è seguito dalla lettera W che sta per winter, inverno in inglese): più è alto il numero e meno “scorrevole” sarà l’olio a freddo.

La seconda cifra indica la viscosità misurata a 100 gradi: più è alto il numero, maggiore sarà la “densità” del lubrificante.

Ecco quindi svelata la logica delle gradazioni quali per esempio 5W30, 10W40, 15W50, 20W60. Sono tutte riassunte nelle tabella sottostante che indica una maggiore (o minore) capacità di mantenere inalterata la viscosità a seconda della temperatura e del carico.

Bisogna inoltre tenere a mente che nei vecchi motori, nei quali le tolleranze meccaniche sono generalmente più abbondanti rispetto ai moderni propulsori, un olio ad alta viscosità (in ogni condizione) oltre a contribuire al recupero dei giochi tra fasce e cilindro, sarà sempre soggetto a un minor consumo.

 

API e JASO, cosa dicono in più sull’olio

Altro fattore da verificare è poi il rispetto degli standard API (American Petroleum Institute) e JASO (Japanese Automotive Standards Organization) così come indicati dal costruttore. API suddivide gli oli secondo l’impiego specifico, attribuendo così una prima lettera:

50. API S per motori a benzina
50. API C per motori a gasolio
50. API G per cambi e trasmissioni

A questa, fa poi seguito una seconda lettera che va a indicare con maggior precisione la “bontà” del lubrificante, procedendo in progressivo ordine alfabetico (la classificazione ha inizio negli anni 50, a partire dalla lettera “A”), come segue:

50. API SM
50. API SN
50. API SP (attuale)

Con la classificazione JASO riceviamo invece informazioni precise circa la reazione dell’olio ai differenti attriti in gioco, tramite i rilievi di SFI/ Attrito Statico, DFI/ Attrito Dinamico e STI/Tempo di Sosta. Sulla base di questi tre fattori, l’ente indica se il lubrificante è adatto (o non lo è) all’impiego con frizioni a bagno d’olio, le quali richiedono coefficienti di attrito minimi per il loro corretto funzionamento:

50. JASO MA adatto per frizioni a bagno d’olio
50. JASO MB non adatto per frizione a bagno d’olio

Chiarito ciò, è possibile capire come un lubrificante con specifica JASO MA possa essere utilizzato senza problemi in luogo di un JASO MB, ma non viceversa, pena problemi di slittamento del gruppo frizione.

 

QUANDO VA SOSTITUITO L’OLIO

Il nostro consiglio è sempre quello di attenersi a quanto riportato sul libretto di manutenzione. I mezzi attualmente in circolazione vanno dal cambio olio previsto ogni 3.000 km per gli scooter economici fino ad arrivare ai 15.000 km per i modelli di moto più raffinati. In ogni caso va tenuto presente che l’olio bisogna cambiarlo almeno una volta all’anno, anche se non si sono percorsi i chilometri previsti dal costruttore.

 

LIQUIDO FRENI: IL DOT CHE FA AL CASO NOSTRO

Partiamo da una premessa fondamentale: quando ci si riferisce al circuito frenante, è più appropriata la definizione “liquido” o “fluido”, anziché quella di olio. Funzione del liquido freni è proprio quella di trasmettere la pressione esercitata sulla pompa (attraverso la leva) alla pinza e ai relativi pistoncini, che andranno così a spingere le pastiglie contro la superficie del disco, secondo la forza esercitata. È proprio la variazione anomala di questa forza/pressione che applichiamo, a far suonare il campanello d’allarme: una leva “spugnosa” è spesso sintomo di un liquido esausto, compromesso dalla presenza di aria e/o umidità nell’impianto e dunque privo delle sue caratteristiche principali: resistenza a stress termico e alto punto di ebollizione. (link ai freni)

Cosa significa DOT?

Il punto di ebollizione è normato secondo una scala crescente dal DOT (da Department of Transportation - US), nel rispetto della normativa internazionale FMVSS 116. Tra le più impiegate in ambito motociclistico, troviamo le sigle DOT 4 e DOT 5.1, le quali fanno riferimento a liquidi a base glicolica con punti di ebollizione (a secco, in condizioni ottimali) rispettivamente di 230° e 260°. Va da sé che per un utilizzo estremo siano meglio indicati fluidi resistenti alle alte temperature (quali DOT 5.1 o DOT 6.1), i quali pagano però pegno in durata, essendo maggiormente igroscopici, ossia suscettibili ad assorbire umidità con conseguente perdita delle proprietà iniziali. Per questa ragione, per un impiego stradale, nella quasi totalità dei casi i costruttori indicano la gradazione DOT 4 come ottimo compromesso tra resistenza e durata. Ragionando come buona regola su intervalli di sostituzione non superiori ai 2 anni o ai 30.000 Km.

 

OLIO SOSPENSIONI: GRADI DI VISCOSITÀ

Nelle sospensioni, la funzione dell’olio è differente rispetto all’impiego per la lubrificazione di organi meccanici. In questo caso parliamo infatti di olio idraulico, ed è a lui che viene affidata la funzione smorzante di una forcella/ammortizzatore, mentre quella elastica è fornita dalle molle. La funzione lubrificante qui passa in secondo piano, perché all’olio e al relativo sistema idraulico composto di passaggi calibrati, è richiesta innanzitutto una certa resistenza allo scorrimento. Perciò è importante tener conto della corretta viscosità (attrito di un fluido), identificata in ambito motociclistico attraverso la già nota citata gradazione SAE.

 

PER LE SOSPENSIONI È MONOGRADO

È sempre la SAE a indicare, nei lubrificanti monogrado, il valore medio di viscosità attraverso la sequenza numerica SAE 5, SAE 10, SAE 20 ecc., in cui al crescere della numerazione corrisponde un valore crescente di viscosità cinematica. Detto in termini pratici: posto che la viscosità di un olio tende a calare all’aumentare della temperatura, in una sospensione è importante che questa variazione sia la minore possibile. Nonostante la temperatura di esercizio superi difficilmente (e solo nei casi di impiego più estremi) i 100° e non vi sia neppure una forte contaminazione, come accade invece nell’uso motoristico, anche l’olio idraulico è soggetto a decadimento. Tanto per la forcella quanto per l’ammortizzatore posteriore, è quindi buona norma provvedere alla sua sostituzione entro il range dei 15.000/20.000 Km, procedendo con un’accurata pulizia interna e una verifica delle boccole di scorrimento. La scelta del grado SAE (o per i più precisi, della viscosità espressa in centistokes/cSt) sarà una diretta conseguenza del tipo di impiego della nostra moto e viene riportata sul libretto di uno e manutenzione.

 

LUBRIFICANTE TRASMISSIONE: OLIO O GRASSO?

La corretta pulizia e la lubrificazione della trasmissione secondaria è ciò che più incide sulla durata della stessa. Il sistema catena/corona/pignone correttamente pulito e lubrificato, può raggiungere facilmente i 30.000 Km. Qui, il migliore alleato per la pulizia è il cosiddetto petrolio bianco (detto più propriamente Esano), solvente efficace ma delicato, anche in presenza di O-Ring. Per la lubrificazione si apre invece il bivio: olio o grasso? I primi, ben diversi da altre tipologie di olio, sono studiati appositamente per aderire alle maglie della catena e per penetrare efficacemente tra perni e OR. Rispetto al grasso, sono meno soggetti ad impastarsi in seguito alla contaminazione con polveri e agenti esterni, ma richiedono una lubrificazione più assidua. Per ciò che concerne la scelta dei grassi, si spazia invece tra paste solide, schiumogeni e spray tradizionali. Nonché tra formule differenti, più o meno specifiche per l’uso in condizioni di asciutto o di bagnato (fattore da considerare secondo l’uso preponderante che si fa della propria moto). Tra le varietà disponibili oggi sul mercato, i più raffinati sono certamente quelli sintetici, addizionati con ceramica e teflon.

 

LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO

La sua funzione risiede già nel nome: è il liquido che assorbe il calore generato dal motore e lo dissipa attraverso il radiatore. In questo modo la temperatura del propulsore rimane costante, requisito imprescindibile per avere un rendimento corretto. Ci sono però alcune importanti raccomandazioni da tenere a mente, troppo spesso trascurate.

I liquidi antigelo presentano colori differenti a seconda degli additivi impiegati. Per questo è bene non mescolare tra loro diverse tipologie e rispettare quella indicata dal costruttore. Per piccoli rabbocchi si può comunque usare anche l’acqua distillata.

Per prevenire depositi, formazione di ruggine e ossidazioni nel motore, è bene procedere alla sua sostituzione mediamente ogni 2 anni o comunque ogni 20.000 Km. Procedura da eseguire, rigorosamente, a freddo.

Ricordate anche che il liquido va sempre diluito con acqua distillata seguendo le proporzioni indicate nel prodotto.

L’antigelo è velenoso per l’uomo oltre che per l’ambiente. Quindi bisogna proteggersi e operare in ambiente ben aereato.