Suzuki, l'erede della SV650 è sempre più vicina al debutto
La casa di Hamamatsu lavora a una gamma completamente rinnovata, che monterà un bicilindrico parallelo al posto del ben noto V-Twin giapponese. La cilindrata sarà di 700 cm3 e la configurazione in linea permetterà maggiore libertà nel disegno di ciclistica e sospensioni, oltre a costi più contenuti
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È di pochi giorni fa l'indiscrezione che Qianjiang Motor sta lavorando a una bicilindrica a V – che vedremo forse con marchio Benelli- basata sul motore Suzuki della V-Strom, o della SV650, se preferite. Si tratta di un propulsore molto efficiente che però inizia ad avere i suoi anni, tanto che la casa di Hamamatsu è già in fase avanzata di progettazione per il suo sostituto, come rivelano i brevetti depositati presso le autorità giapponesi.
Cambio di filosofia
La prima cosa da sottolineare è che non si tratterà più di un motore a V, ma di un bicilindrico in linea, seguendo una tendenza ormai largamente diffusa: Yamaha ha la sua gamma 700, così come Aprilia con il 660 derivato da una “fetta” del proprio V4. Honda non fa eccezione, anche per cilindrate maggiori – a cominciare dall'Africa Twin-, KTM unisce prestazioni e semplicità con il proprio 890 per Duke e Adventure.
Anche Suzuki si è lasciata conquistare da una filosofia che privilegia l'economia dei costi e la facilità progettuale: un motore in linea ha meno componenti, è più semplice da raffreddare, permette di disegnare scarichi uguali, consente di lavorare meglio sulle sospensioni posteriori. Inoltre, portando il manovellismo a 270 gradi, anche un bicilindrico parallelo riesce a emettere un sound e a replicare una curva di potenza abbastanza simile a un V-Twin.
D'altronde, anche nelle gare, Suzuki ha abbandonato la filosofia a V: pensiamo alla MotoGP, dove la nuova GSX-RR introdotta nel 2015 si è dotata di un 4 cilindri in linea al posto del vecchio V4 della GSV-R.
Un percorso lungo
Nel 2015 Suzuki aveva già mostrato un bicilindrico parallelo turbocompresso di circa 700cm3 con doppio albero a camme in testa, che poi è diventato la base del motore attualmente in fase di sviluppo. L'ultimo aggiornamento vede un diverso airbox, che non è più tra il serbatoio e la testata, ma sotto la sella del pilota: una scelta resa possibile anche perché nel frattempo il motore ha perso la sovralimentazione. Le dimensioni dell'airbox ora sono maggiori e funge anche da supporto per la batteria. Le prese sono rivolte all'indietro, una possibilità garantita dalle dimensioni generose dell'airbox stesso.
Una gamma intera
Il progetto del bicilindrico in linea Suzuki è in fase di sviluppo da quasi un decennio e tuttavia non si è ancora vista una moto di produzione. I tempi non sono chiari, ma ormai dovremmo essere vicini a una sua introduzione. È possibile che si inizi proprio da una nuova media semi carenata o naked, per poi aggiungere una versione adventure sviluppata sulla stessa base.
Cambio di filosofia
La prima cosa da sottolineare è che non si tratterà più di un motore a V, ma di un bicilindrico in linea, seguendo una tendenza ormai largamente diffusa: Yamaha ha la sua gamma 700, così come Aprilia con il 660 derivato da una “fetta” del proprio V4. Honda non fa eccezione, anche per cilindrate maggiori – a cominciare dall'Africa Twin-, KTM unisce prestazioni e semplicità con il proprio 890 per Duke e Adventure.
Anche Suzuki si è lasciata conquistare da una filosofia che privilegia l'economia dei costi e la facilità progettuale: un motore in linea ha meno componenti, è più semplice da raffreddare, permette di disegnare scarichi uguali, consente di lavorare meglio sulle sospensioni posteriori. Inoltre, portando il manovellismo a 270 gradi, anche un bicilindrico parallelo riesce a emettere un sound e a replicare una curva di potenza abbastanza simile a un V-Twin.
D'altronde, anche nelle gare, Suzuki ha abbandonato la filosofia a V: pensiamo alla MotoGP, dove la nuova GSX-RR introdotta nel 2015 si è dotata di un 4 cilindri in linea al posto del vecchio V4 della GSV-R.
Un percorso lungo
Nel 2015 Suzuki aveva già mostrato un bicilindrico parallelo turbocompresso di circa 700cm3 con doppio albero a camme in testa, che poi è diventato la base del motore attualmente in fase di sviluppo. L'ultimo aggiornamento vede un diverso airbox, che non è più tra il serbatoio e la testata, ma sotto la sella del pilota: una scelta resa possibile anche perché nel frattempo il motore ha perso la sovralimentazione. Le dimensioni dell'airbox ora sono maggiori e funge anche da supporto per la batteria. Le prese sono rivolte all'indietro, una possibilità garantita dalle dimensioni generose dell'airbox stesso.
Una gamma intera
Il progetto del bicilindrico in linea Suzuki è in fase di sviluppo da quasi un decennio e tuttavia non si è ancora vista una moto di produzione. I tempi non sono chiari, ma ormai dovremmo essere vicini a una sua introduzione. È possibile che si inizi proprio da una nuova media semi carenata o naked, per poi aggiungere una versione adventure sviluppata sulla stessa base.
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