Honda RC213V-S, la MotoGP scende in strada, i dettagli tecnici
Honda ha finalmente presentato la versione definitiva della RC213V-S, versione con targa e fanali della moto con cui Honda partecipa al Mondiale MotoGP. La RC213V-S è un tripudio di tecnologia che nella versione con kit racing pesa solo 160 kg ed è in grado di erogare oltre 215 CV. Si prenoterà da luglio solo via web, costerà 208.000 euro e avrà i tagliandi ogni 12.000 km come le Honda "normali"
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Un sogno partito da lontano
L'idea è nata alla fine del 2011, quando Casey Stoner conquistò il suo ultimo mondiale. La direttiva era chiara: prendere una RC213V e trasformarla in una moto stradale cercando di restare il più fedeli possibile al concetto originario. L'inizio dei lavori avvenne nel 2013 quando Honda presentò la RCV1000R, ossia la versione “clienti” o production racer della RC213V, base perfetta per un progetto simile. La sensazione, almeno a guardarla ferma sul cavalletto (sì, la RC213V-S ha la stampella laterale), è che i tecnici Honda siano riusciti nell'impresa. Secondo quanto raccontato in conferenza stampa, infatti, le modifiche apportate per consentire a questa moto di solcare le strade aperte al traffico sono solo quelle strettamente necessarie: i dischi freno non sono in carbonio, ci sono i fari, le sospensioni sono state ritarate per un utilizzo “umano” mentre il V4 è stato rivisto per consentirgli di superare le norme anti-inquinamento e resistere a un chilometraggio da moto di serie. Alla fine almeno l'80% dei componenti sarebbe esattamente quello della moto di Stoner e questo, secondo la casa giapponese, è un plus che distanzia in maniera netta la RC213V-S da altri progetti simili, come ad esempio la Ducati Desmosedici RR, moto esclusiva e affascinante ma decisamente più “lontana” dalla D16 di Loris Capirossi. Sulla RC213V-S il telaio, sospensioni, quote ciclistiche e l'uso abbondante di materiali pregiati (dal carbonio un po' ovunque al magnesio dei cerchi) sono gli stessi utilizzati per la moto da GP.
Il motore è quello delle gare
Quando in conferenza stampa i vertici Honda hanno comunicato il dato relativo alla potenza massima, e cioè 159 CV a 11.000 giri, molte delle persone in sala hanno assunto un'espressione interrogativa. Il dato infatti è decisamente inferiore rispetto a quello delle normali supersportive in commercio (la Yamaha R1 my 2015 per esempio ne ha 200) ma soprattutto ben lontano dalle cifre da capogiro che ci si sarebbe aspettati da una moto da sogno. Il motivo di questa scelta arriva direttamente dalle parole dei progettisti che, molto semplicemente, hanno spiegato che i 159 CV ottenuti (per 170 kg, 12 in più della moto da gara), sono il risultato della decisione di usare esattamente il V4 da gara. Le misure ipercompatte del propulsore originario (ben diverse da quelle di qualsiasi moto di serie) e le sue qualità dinamiche di partenza, hanno dovuto scontrarsi con le stringenti esigenze di omologazione e di utilizzo di una moto stradale. In parole povere: volete proprio il motore di una MotoGP e non un “surrogato” di serie? Allora è giusto mettere in conto un lavoro di affinamento “pesante” per poterlo adeguare alla “vita di strada”. Tra queste modifiche troviamo ovviamente la sostituzione del cambio seamless con uno ad innesti frontali e la sostituzione delle valvole pneumatiche con delle più classiche valvole a molla. Ovviamente le modifiche servono non solo per superare le norme antinquinamento ma anche per tramutare un motore sviluppato per “vivere” solo qualche migliaio di km in un'affidabile unità adatta all'uso (ipotetico) di tutti giorni. Riguardo questo, stupisce il dato relativo ai tagliandi programmati, fissati ogni 12.000 km come per le Honda di grande serie.
Elettronica al top e col kit si arriva a oltre 215 CV
Dal punto di vista dell'elettronica, la moto può contare sul controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) con piattaforme inerziali e regolabile su nove livelli, il freno motore regolabile su 4 livelli e 5 mappature motore. Tanta grazia si traduce secondo quanto raccontato dagli ingegneri Honda in sensazioni di guida esattamente paragonabili a quelle di una MotoGP e, ovviamente, in risultati cronometrici di tutto rispetto. Un esempio? A Sugo la RC213V-S da “soli” 159 CV ha migliorato di circa 2 secondi il tempo della CBR 1000 RR SP con 180 CV. In pratica, come spiegato dai tecnici Honda: “Non guadagna in rettilineo ma in tutte le altre situazioni di guida: è nettamente migliore in frenata e soprattutto in percorrenza di curva, dove la moto raggiunge velocità inarrivabili per una qualsiasi moto di serie.”
Se quei 159 CV vi sembrano comunque pochi, state tranquilli: la moto verrà venduta con un kit racing che (grazie a diverso scarico e mappatura specifica) permette un "salto" di oltre 50 CV, portando la potenza massima a oltre 215 erogati a 13.000 giri. Il kit inoltre elimina i fari per lasciare spazio a dei condotti d'aria e fa perdere alla moto (oltre all'omologazione) una decina di kg, portando l'ago della bilancia a soli 160 kg.
Cura artigianale e prezzo... stellare
La RC213V-S verrà assemblata al ritmo produttivo di una moto al giorno (presso un reparto dedicato della fabbrica di Kumamoto), tempo necessario per garantirle la qualità che ci si aspetta da un gioiello da corsa. La moto sarà prenotabile solo tramite sito web a partire da luglio. La produzione inizierà a settembre e le prime consegne avverranno a ottobre. Honda conta di realizzare un numero massimo di 250 esemplari. E ora veniamo al prezzo: in Italia la moto arriverà solo in versione completa di kit racing al prezzo di 208.000 euro: una cifra elevata, certamente, ma in linea con le emozioni che questa moto promette di regalare. Qui sotto il video ufficiale della moto con protagonista Marc Marquez. Vedere un bolide simile solcare strade aperte al traffico fa un certo effetto...
L'idea è nata alla fine del 2011, quando Casey Stoner conquistò il suo ultimo mondiale. La direttiva era chiara: prendere una RC213V e trasformarla in una moto stradale cercando di restare il più fedeli possibile al concetto originario. L'inizio dei lavori avvenne nel 2013 quando Honda presentò la RCV1000R, ossia la versione “clienti” o production racer della RC213V, base perfetta per un progetto simile. La sensazione, almeno a guardarla ferma sul cavalletto (sì, la RC213V-S ha la stampella laterale), è che i tecnici Honda siano riusciti nell'impresa. Secondo quanto raccontato in conferenza stampa, infatti, le modifiche apportate per consentire a questa moto di solcare le strade aperte al traffico sono solo quelle strettamente necessarie: i dischi freno non sono in carbonio, ci sono i fari, le sospensioni sono state ritarate per un utilizzo “umano” mentre il V4 è stato rivisto per consentirgli di superare le norme anti-inquinamento e resistere a un chilometraggio da moto di serie. Alla fine almeno l'80% dei componenti sarebbe esattamente quello della moto di Stoner e questo, secondo la casa giapponese, è un plus che distanzia in maniera netta la RC213V-S da altri progetti simili, come ad esempio la Ducati Desmosedici RR, moto esclusiva e affascinante ma decisamente più “lontana” dalla D16 di Loris Capirossi. Sulla RC213V-S il telaio, sospensioni, quote ciclistiche e l'uso abbondante di materiali pregiati (dal carbonio un po' ovunque al magnesio dei cerchi) sono gli stessi utilizzati per la moto da GP.
Il motore è quello delle gare
Quando in conferenza stampa i vertici Honda hanno comunicato il dato relativo alla potenza massima, e cioè 159 CV a 11.000 giri, molte delle persone in sala hanno assunto un'espressione interrogativa. Il dato infatti è decisamente inferiore rispetto a quello delle normali supersportive in commercio (la Yamaha R1 my 2015 per esempio ne ha 200) ma soprattutto ben lontano dalle cifre da capogiro che ci si sarebbe aspettati da una moto da sogno. Il motivo di questa scelta arriva direttamente dalle parole dei progettisti che, molto semplicemente, hanno spiegato che i 159 CV ottenuti (per 170 kg, 12 in più della moto da gara), sono il risultato della decisione di usare esattamente il V4 da gara. Le misure ipercompatte del propulsore originario (ben diverse da quelle di qualsiasi moto di serie) e le sue qualità dinamiche di partenza, hanno dovuto scontrarsi con le stringenti esigenze di omologazione e di utilizzo di una moto stradale. In parole povere: volete proprio il motore di una MotoGP e non un “surrogato” di serie? Allora è giusto mettere in conto un lavoro di affinamento “pesante” per poterlo adeguare alla “vita di strada”. Tra queste modifiche troviamo ovviamente la sostituzione del cambio seamless con uno ad innesti frontali e la sostituzione delle valvole pneumatiche con delle più classiche valvole a molla. Ovviamente le modifiche servono non solo per superare le norme antinquinamento ma anche per tramutare un motore sviluppato per “vivere” solo qualche migliaio di km in un'affidabile unità adatta all'uso (ipotetico) di tutti giorni. Riguardo questo, stupisce il dato relativo ai tagliandi programmati, fissati ogni 12.000 km come per le Honda di grande serie.
Elettronica al top e col kit si arriva a oltre 215 CV
Dal punto di vista dell'elettronica, la moto può contare sul controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) con piattaforme inerziali e regolabile su nove livelli, il freno motore regolabile su 4 livelli e 5 mappature motore. Tanta grazia si traduce secondo quanto raccontato dagli ingegneri Honda in sensazioni di guida esattamente paragonabili a quelle di una MotoGP e, ovviamente, in risultati cronometrici di tutto rispetto. Un esempio? A Sugo la RC213V-S da “soli” 159 CV ha migliorato di circa 2 secondi il tempo della CBR 1000 RR SP con 180 CV. In pratica, come spiegato dai tecnici Honda: “Non guadagna in rettilineo ma in tutte le altre situazioni di guida: è nettamente migliore in frenata e soprattutto in percorrenza di curva, dove la moto raggiunge velocità inarrivabili per una qualsiasi moto di serie.”
Se quei 159 CV vi sembrano comunque pochi, state tranquilli: la moto verrà venduta con un kit racing che (grazie a diverso scarico e mappatura specifica) permette un "salto" di oltre 50 CV, portando la potenza massima a oltre 215 erogati a 13.000 giri. Il kit inoltre elimina i fari per lasciare spazio a dei condotti d'aria e fa perdere alla moto (oltre all'omologazione) una decina di kg, portando l'ago della bilancia a soli 160 kg.
Cura artigianale e prezzo... stellare
La RC213V-S verrà assemblata al ritmo produttivo di una moto al giorno (presso un reparto dedicato della fabbrica di Kumamoto), tempo necessario per garantirle la qualità che ci si aspetta da un gioiello da corsa. La moto sarà prenotabile solo tramite sito web a partire da luglio. La produzione inizierà a settembre e le prime consegne avverranno a ottobre. Honda conta di realizzare un numero massimo di 250 esemplari. E ora veniamo al prezzo: in Italia la moto arriverà solo in versione completa di kit racing al prezzo di 208.000 euro: una cifra elevata, certamente, ma in linea con le emozioni che questa moto promette di regalare. Qui sotto il video ufficiale della moto con protagonista Marc Marquez. Vedere un bolide simile solcare strade aperte al traffico fa un certo effetto...
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