Quando i giapponesi si intestardiscono... Il mitico flop della Honda 500 a pistoni ovali
A fine anni 70 la classe 500 era dominata dai motori 2 tempi, aveva senso riprovarci con un 4 tempi? Certo che no, ma Honda la pensava diversamente. Ecco la storia del leggendario flop della NR500 a pistoni ovali
Dopo l'era d'oro con Mick Doohan, Valentino Rossi e poi Marc Marquez, ora HRC (Honda Racing Corporation) sembra essersi persa. Gli ultimi anni sono stati difficili, e il 2024 è stata la peggior stagione MotoGP in assoluto. È chiaro che l'attuale RC213V non funziona... Una situazione già vissuta in casa Honda, conoscete la storia della NR500 a pistoni ovali? Secondo la casa giapponese, doveva essere una moto vincente e invece è stata protagonista di un flop storico.
La prima Honda NR500 del 1979
Un V4 come un 8 cilindri
Era il 1979 e Honda decise di tornare a correre nella classe 500 in veste ufficiale. All'epoca dominavano le moto a 2 tempi, leggere, potenti e super manovrabili, ma la casa di Tokyo voleva rientrare in grande stile, con una scelta tecnica controtendenza come usava fare negli anni '60. La moto doveva essere 4 tempi, sempre 500 cm3, ma per tenere testa ai prototipi a miscela servivano prestazioni fuori dal comune, esattamente come era fuori dal comune l'architettura del V4 della NR. I "pistoni ovali" non erano solo un simpatico soprannome, ma il cuore nonché il segreto del leggendario motore giapponese.
Il motore a pistoni ovali scomposto al museo Honda a Motegi
Ispirazione Moto Guzzi, esecuzione Honda
In realtà, dopo la prima apparizione in pubblico, il segreto dura pochissimo perché nel corso del GP di debutto, Inghilterra '79, non tardano ad arrivare le prime foto rubate all'interno del box Honda. Il propulsore, prima a V di 100° e poi di 90°, sembrava uscito da un manga: canne e pistoni ovali, 8 valvole per cilindro, 2 bielle per pistone, 2 carburatori e 2 candele per cilindro.
Ma anche la ciclistica non era da meno: la prima versione aveva un telaio monoscocca in alluminio del peso di soli 5 kg che avvolgeva completamente il motore e i radiatori erano montati lateralmente.
I meccanici del team HIRCO (Honda International Racing Company) in azione sulla NR500
Interessanti i commenti degli esperti progettisti concorrenti di allora, a partire dall'ingegner Taglioni che non si nascose nel definirlo un capolavoro di meccanica e di architettura, anche se poi prevalsero più le perplessità legate alle scelte tecniche troppo radicali. Stessi pensieri per Arturo Magni, ex direttore sportivo di MV Agusta, e per l'ingegner Giulio Cesare Carcano, papà della Moto Guzzi a 8 cilindri da cui, non a caso, si è ispirato la mente del progetto NR, l'ingegner Soichiro Irimajiri.
Il motore a pistoni ovali è elemento stressato, il forcellone è infatti ancorato al carter
Solo grandi problemi
Il primo anno di gare fu disastroso ma ne seguirono altri altrettanto bui. La moto era pesante (mai sotto i 138 kg nonostante l'abbondante uso di magnesio) e anche poco potente: Honda puntava ai 130 cv a 21.000 giri/min, risultato ottenuto solo dall'ultima versione, ma nel 1979 la potenza era appena di 90 cv e i regimi non superavano i 18/19.000 giri/min. In più era l'unica a montare cerchi da 16" (quindi i costruttori avevano poco interesse a sviluppo delle gomme solo per questa moto). Per non parlare delle rotture tecniche causate dal surriscaldamento e delle difficoltà di avviamento. Molti di questi problemi vennero risolti, ma di risultati degni di nota neanche l'ombra: il talentuoso pilota Takazumi Katayana sacrificò quattro preziosi anni della sua carriera, ma anche Freddie Spencer che provò la NR in due occasioni, venne tradito dalle innovazioni della 500 giapponese.
I due volti della mentalità Honda
Già nel 1981 si sente iniziar a parlare di NS500, lo stesso prototipo spinto da un motore tre cilindri a 2 tempi con cui Spencer da inizio alla lunga serie di trionfi della casa dell'ala dorata negli anni a seguire. La mentalità Honda di una volta era molto radicale e bruciava tremendamente non essere riuscita a vincere nulla con una moto così innovativa.
La Honda RC213V 2025
Oggi parlare di testardaggine dei costruttori giapponesi è un po' un azzardo, ma possiamo anche dire che questa testardaggine è anche un bene, perché li spinge a metterci una cura maniacale in ogni singolo dettaglio, che poi sui prodotti (moto, auto o oggettistica che sia) si traduce in affidabilità e garanzia di qualità. Di contro, può anche essere un freno o addirittura un arma a doppio taglio perchè si viene "annebbiati" dalle proprie convinzioni, con il rischio di non accorgersi per tempo dei propri errori e di sbattere ripetutamente la testa. Come è stato per l'iconica NR500 e come è per l'attuale RC213V.
Foto e immagini
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