BMW R80 G/S: un mito senza tempo
La Parigi-Dakar ha contribuito ad alimentare la leggenda di un boxer che sembra non passare mai di moda. Si è fatta valere nel fuoristrada, oggi strizza l'occhio a chi vuole fare tendenza (e ha un buon portafoglio)
La BMW R80 G/S è di diritto una delle moto più importanti degli anni '80: ricercatissima ancora oggi dagli appassionati, ha visto il suo mito alimentarsi grazie ai successi alla Parigi-Dakar. Attualmente è soprattutto un bellissimo (e costoso) oggetto da collezione, esempio di stile e qualità costruttiva.
Chi l'avrebbe mai detto?
Quando viene presentata al salone di Colonia del 1980, la R80 G/S (dove G sta per Gelande e S per Strasse, ovvero sterrato e strada) arriva in un mercato che sta conoscendo il successo di moto come Yamaha XT 500 e Honda XL 500, monocilindriche dual semplici e prestazionali. La casa bavarese riprende il concetto, ma lo elabora secondo i canoni del marchio: la R80 G/S è una bicilindrica boxer di ben 797 cm3 (84,8x70,6mm) che non nasce dall'adattamento di una moto stradale, ma è pensata espressamente per viaggiare. Viene impiegato un forcellone monobraccio che riduce il peso e aumenta la resistenza torsionale (oltre a facilitare eventuali operazioni di smontaggio della ruota). Il gruppo molla/ammortizzatore teleidraulico della Bilstein è regolabile su tre posizioni, con un’escursione di 170 mm. Le ruote sono nelle misure 21” anteriore e 18” posteriore. L’impianto frenante è composto da un singolo disco anteriore da 260mm di diametro e da un tamburo centrale posteriore da 200mm. L'altezza sella è 90 cm, il peso è di 167 chilogrammi.
La BMW non ricorre a un nuovo motore, ma impiega quello della R80/7 che viene sottoposto a parziali aggiornamenti. Le teste e i cilindri sono sempre in lega leggera, ma le canne non sono più in ghisa e vengono trattate al “galnical” per limitare il peso, offrire un miglior raffreddamento e diminuire le tolleranze tra i pistoni e le canne stesse. Con un rapporto di compressione di 8,2 a 1 la potenza massima dichiarata è di 50 CV a 6500 giri/min. Il valore di coppia massima di 5,785 kgm a 5000 giri/min permette alla R80 GS possa affrontare qualsiasi tipo di percorso. Ne vengono vendute 6mila solo nel 1981, il doppio del preventivato.
Un successo enorme
La R80 G/S non ci mette molto a imporsi anche in campo sportivo. Non eccelle nella regolarità, dove pure aveva vinto la Sei Giorni prima della commercializzazione in veste prototipale, ma alla Parigi-Dakar, il palcoscenico più prestigioso per rinsaldare il mito di una moto in grado di fare dell'avventura il proprio pane quotidiano. Hubert Auriol si impone già nel 1981 e si ripete nel 1983, prima che sia Gaston Rahier a ottenere due affermazioni consecutive nel 1984 e 1985, biennio nel quale fa doppietta, conquistando anche il Rally dei Faraoni. I concorrenti giapponesi e italiani sembrano avere imparato la lezione e arrivano le contromisure, tanto nelle competizioni, quanto sul mercato. Honda vince la Dakar nel 1986 con la NXR750 al debutto e commercializza l'Africa Twin, Cagiva segue con la Elefant. A questo punto BMW corre ai ripari.
Nel 1984, per celebrare i successi sportivi, BMW presenta la versione replica, appunto la BMW R80 G/S Paris Dakar, in bianco alpinweiss e serbatoio maggiorato a 32 litri (originale da 21) autografato da Rahier, sellone arancio monoposto e grosso portapacchi posteriore. L'avviamento è anche a pedale, la produzione dura tre anni e oggi è l'esemplare più ambito.
La seconda versione
Nel 1987 viene presentata la seconda versione della G/S. La novità di maggiore importanza, che compensa il divario di prestazioni, viene dall’aumento della cilindrata. La BMW affianca una 1000 alla 800. Il motore di un litro è derivato dalla R100 RS e offre 10 cavalli in più rispetto alla R80. Gli ingombri però non variano, visto che la corsa di 70,6 mm è uguale per i motori delle due cilindrate, ma il telaio viene profondamente rinnovato. La modifica principale riguarda l’impiego della nuova sospensione posteriore Paralever e nell’uso del cerchio posteriore da 17” invece che di 18”. La forcella di produzione BMW viene sostituita con una Marzocchi a perno avanzato, e il freno a disco, sempre della Brembo, ha un diametro di 285mm. Dal punto di vista sportivo l'ultimo risultato degno di rilievo purtroppo è il terzo posto di Rahier alla Dakar nel 1987, ancora con la R80. Bisognerà aspettare il 1999 per rivedere una BMW davanti a tutti, quando Richard Sainct vincerà la maratona con una F650 RR, successo replicato l'anno dopo. Ma sarà decisamente un'altra storia.
Nel 1987 nasce anche la “piccola” di casa: La R65 ha un motore da 649,6 cc e 27 CV di potenza. Mantiene la vecchia configurazione (anteriore da 21" e posteriore da 18") e non ha la sospensione posteriore Paralever.
Il canto del cigno
La R100 rimane in listino fino al 1994, quando nasce la nuova R 1100 GS con il nuovo motore 4 valvole boxer, una moto che fa fare un enorme salto in avanti all'evoluzione del progetto, anche se la ruota da 19” tradisce l'impostazione stradale (anche se nel 2000 lo statuntense Jimmy Lewis si classifica addiritturza terzo alla Parigi-Dakar con una R 1150 GS/RR). La R80 resta in commercio fino al 1998 e dal 1996 viene proposta con una ultima serie denominata Basic, senza semicarena, una sorta di ritorno alle origini, anche se monta la sospensione Paralever.
La R80 G/S oggi
È una moto ambitissima, lo abbiamo scritto sopra. Detto questo...il peso degli anni nell'utilizzo quotidiano si sente tutto. I freni sono quello che sono, le prestazioni non sono eccelse, anche se la ciclistica migliora di molto con la seconda versione. I consumi sono buoni, nell'ordine dei 20 km/l, attenzione al consumo d'olio però e a trafilaggi vari. Un motore in ordine comunque può fare anche 200mila chilometri. Il prezzo? Tasto dolente: siamo sui 10mila euro, ma anche 15mila nella versione Paris-Dakar. Lo si può vedere come un investimento, ma forse passa la voglia di usarla...