KTM 1190 Adventure R: endurona "dura" per i duri dell'enduro

La KTM 1190 Adventure R è la versione “cattiva” della   KTM 1190 Adventure, destinata a chi ama i viaggi avventurosi: tra le grosse endurone “tuttofare”, infatti, è l’unica (assieme alla Yamaha XT1200Z Super Ténéré Worldcrosser) che può affrontare del fuoristrada “vero” senza particolari problemi. Con la KTM 1190 Adventure condivide il motore bicilindrico a V di 1195 cm^₃ in grado di erogare ben 150 CV a 9500 giri e il telaio in acciaio al cromo molibdeno. Anche la sofisticata elettronica di bordo di serie è la medesima: acceleratore elettronico ride-by-wire, 4 mappature del motore (Sport, Street, Rain e Offroad), il controllo di trazione MTC (Motorcycle Traction Control)  disinseribile e regolabile su tre livelli (Sport, Street, Offroad) e infine l’ABS, anche questo disinseribile e regolabile su due livelli (Street e Offroad). Abbiamo già analizzato a fondo tutta l’elettronica delle nuove "kappone" e le loro funzioni nella prova della KTM 1190 Adventure effettuata poco tempo fa: se volete rinfrescarvi la memoria, vi inviatiamo a leggerla. Di serie anche la frizione antisaltellamento e l'ammortizzatore di sterzo.

 

Ciclistica “maggiorata”

Rispetto alla KTM 1190 Adventure che monta ruote da 19” e 17”, davanti troviamo un cerchio da 21” e dietro uno da 18”, senz’altro più adatti ad affrontare la guida in fuoristrada. L’escursione di forcella e mono passa da 190 a 220 mm, mentre le sospensioni a regolazione elettronica lasciano il posto a delle tradizionali WP completamente regolabili nell'idraulica in estensione e compressione. 

Tanti accessori per il fuoristrada vero

Altre differenze con la 1190 Adventure riguardano la sella monopezzo non regolabile, il manubrio più largo, il parabrezza più corto, le barre paramotore e il telaio colorato in arancione, come tutti i modelli della serie “R”. Il peso in ordine di marcia col pieno “aumenta” da 230 a 235 kg. La moto esce con dei tradizionali pneumatici stradali, i Continental Trail Attack 2; noi per l’occasione l’abbiamo equipaggiata con degli “artigliati” , i Continental TKC 80, presenti nel ricco catalogo di accessori della casa e più adatti alla guida in fuoristrada. Tra gli altri accessori “utili” a chi fa viaggi nel deserto, segnaliamo la chiavetta “off road” (costa 70 euro): si collega alla presa di diagnosi del motore posta sotto la seduta e permette di tarare la centralina per far “girare” il motore con la benzina a 80 ottani che si trova in Africa e Sud America. La moto è già disponibile presso la rete di vendita e costa 14.970 euro franco concessionario.

Come va

Abbiamo già testato la KTM 1190 Adventure su strada. Ci premeva questa volta mettere alla prova la versione “R” su un percorso fuoristradistico vero, per vedere se manteneva le promesse fatte dalla casa. Per affrontare i percorsi del test (organizzato da KTM nella parte meridionale della Sardegna) sono state tarate specificamente le sospensioni sul morbido e sono state montate le Continental TKC 80 Tubeless che, ricordiamo, sono dei tassellati omologati fino a 150 km/h, ma perfetti per assicurare trazione sui fondi smossi.

Su strada non delude

Sistemiamo il manubrio e le pedane che sono regolabili e accendiamo il motore, impostandolo subito sulla modalità Offroad con potenza “limitata” a 100 CV, quella più adatta all’assetto fuoristradistico della moto in prova. Il comportamento su strada, nonostante le ruote artigliate da 21” e le sospensioni a lunga escursione tarate sul morbido, è estremamente divertente anche sui percorsi guidati: bisogna solo prendere confidenza con le ruote tassellate che, all’inizio non sembrano dare tanta confidenza, ma poi si rivelano precise e sicure nel seguire le traiettorie impostate dal pilota. In questa configurazione la moto non è sveltissima nei cambi di direzione, bisogna quindi adottare una guida regolare e lasciare correre la moto tra una curva e l’altra. Migliorabile invece la protezione dall’aria: il cupolino basso, nonostante sia regolabile (+2,5 cm in altezza), anche alla massima stensione ripara solo il busto, lasciando scoperto il volto e parte delle spalle. Per viaggi più impegnativi meglio attingere al ricco catalogo di accessori e montarne uno più ampio.

Una vera enduro

Se su strada abbiamo ritrovato le ottime doti di guida della KTM 1190 Adventure, è in fuoristrada che la Adventure R fa la differenza. Le ruote con diametro maggiorato e le sospensioni a lunga escursione permettono di affrontare con grande disinvoltura anche tratti fuoristradistici di un certo impegno come sterrati “duri", guadi e mulattierine facili, di certo il terreno meno adatto a un “bestione” da oltre 230 kg. Eppure in questi frangenti, la Adventure R si è dimostrata estremamente divertente, trasmettendo da subito tanta confidenza, anche se non bisogna mai dimenticare che peso e dimensioni richiedono comunque impegno e attenzione, soprattutto nelle manovre a bassa velocità.

Motore fluido e regolare

In configurazione Offroad il motore eroga 100 CV, più che sufficienti per divertirsi su ogni tipo di fondo: l’erogazione è piena e regolare sin dai bassi regimi, con dei medi sfruttabilissimi nella guida fuoristradistica. Basta un filo di gas per levarsi via da ogni difficoltà, grazie anche all'eccellente dosabilità del comando Ride By Wire. Davvero notevole la trazione offerta dai Continental TKC 80 su ogni tipo di fondo, da quello roccioso a quello sabbioso. Qualche perplessità, invece, sui cerchi tubeless di serie, a nostro avviso un po’ troppo fragili se si fa sul serio; bisogna dire però che difficilmente chi acquisterà questa moto si troverà a guidare “col coltello tra i denti” tra sterrati e mulattiere.

Elettronica a punto

Ancora una volta, l’elettronica della casa austriaca si è rivelata lo stato dell’arte per quanto riguarda i dispositivi di primo equipaggiamento. Se normalmente controllo di trazione e ABS nella guida in fuoristrada vanno disinseriti, in questo caso gli ingegneri austriaci hanno previsto una taratura “ad hoc” sia per l’ABS sia per il controllo di trazione. In pratica, l'ABS in modalità “off road” interviene solo sulla ruota davanti, permettendo al posteriore di bloccarsi in frenata; l’intervento sull’anteriore inoltre è poco invasivo, col risultato che difficilmente allunga gli spazi di frenata sullo sterrato; a noi non è mai successo. Anche il controllo di trazione impostato in modalità “off road” permette alla ruota posteriore di derapare dolcemente, ma mantenendo sempre la situazione sotto controllo: in pratica la ruota posteriore può girare il doppio di quella anteriore proprio per consentire delle derapate "controllate".

Via tutto, se volete fare sul serio

Secondo noi, nel 90% dei casi questa è la configurazione più adatta per l’utente "normale". Se avete le capacità e l'esperienza per darci dentro davvero (come ci ha dimostrato il campione del mondo di Enduro Arnaldo Nicoli, vincitore tra l’altro di due Sei Giorni con la Nazionale Italiana Enduro a Squadre nel 1992 e nel 1994) basta disinserire ABS e controllo di trazione e aprire il gas: i 100 CV del bicilindrico austriaco in mappatura enduro inizieranno a "spazzolare" il terreno a ogni curva...