MotoGP, tutti sullo spoiler: parte la rincorsa a Ducati

“Siamo pronti a proporre anche noi uno spoiler se venisse dichiarato legale, anche perché stavamo già andando in quella direzione”. Sabato scorso alla festa Aprilia All Stars del Mugello l'ad di Aprilia Racing Massimo Rivola ci aveva in qualche modo anticipato lo scenario che si è poi rivelato reale, con la corte d'appello FIM che ha dato ragione a Ducati.

Questione di numeri, anzi no
Di fatto quindi la rincorsa a Dall'Igna è già partita, anche se al momento è guerra dei numeri sui presunti vantaggi di un'appendice posta sotto il forcellone. L'ingegnere veneto ha quantificato in “300 grammi circa il downforce generato a 180 chilometri orari, mentre il raffreddamento è di 6-7 gradi”. Il valore del carico cresce esponenzialmente con la velocità, ma per Rivola alla massima andatura si tratterebbe addirittura di “3-4 chili, a fronte di un raffreddamento di appena 3 gradi”. Ed è qua che la questione si intrica oltre il limite di una comprensione inequivocabile. Il direttore tecnico della FIM Danny Aldrige questo pomeriggio ha ribadito che viene ammesso ogni dispositivo “conforme alle linee guida, cioè che abbia l'obiettivo di deviare l'acqua sul bagnato o raffreddare le gomme”. Per cui, se il carico aerodinamico è un obiettivo secondario, il dispositivo viene ritenuto lecito. Ma come si possono comparare due unità di misura diverse? Nel corretto sfruttamento della gomma, in termini di prestazione e durata, vale di più un grado guadagnato o tot aderenza? Per Dall'Igna ovviamente è molto più importante l'effetto di raffreddamento “che influisce sia sulla prestazione che sulla durata dello pneumatico” ovviamente a prescindere dalle temperature esterne. Quando si parla di 270 cavalli che vengono scaricati sull'asfalto su una superficie di grandezza pari a una carta di credito, non sono 10 gradi in più o in meno nell'aria a fare la differenza.

Il fine giustifica i mezzi
Entrando nel campo delle possibilità, sembrerebbe che Honda abbia proposto a Aldrige una soluzione di spoiler e che sia stata bocciata: “Non posso commentare soluzioni che non sono in campo” ha sottolineato il direttore tecnico. Eppure - sempre stando alle supposizioni-, pare che Honda abbia dichiarato apertamente alla FIM il vantaggio aerodinamico derivante dalla soluzione . Non molto tempo fa anche Aprilia aveva sondato la strada, in via del tutto ipotetica: “In quell'occasione mi ero limitato a indicare che non sarebbe stata tollerata alcuna soluzione con fini aerodinamici” ha detto ancora Aldrige.
Riassumendo si può quindi dire che è importante non tanto il raffronto tra due grandezze non comparabili, ma ciò che si dichiara come fine primo della soluzione: tanto Honda quanto Aprilia sono state stoppate proprio perché hanno visto o intravisto in quel device un'appendice aerodinamica. Ducati invece, per lo meno negli intenti dichiarati, ha sviluppato la soluzione con un obiettivo diverso, e così ha ricevuto il via libera potendo poi sfruttare anche il derivato vantaggio aerodinamico.

Le mosse dei competitor di Ducati
Una cosa è certa: i vantaggi sono almeno due e alla luce della sentenza non c'è motivo di non percorrere la strada dello sviluppo in quell'area, anche perché aumentare la vita e le prestazioni dello pneumatico sono obiettivi imprescindibili per tutti i reparti corse. Aprilia sarebbe stata pronta con un cucchiaio a Jerez, ma forse ci sarà uno sprint in vista di Austin. Honda la soluzione in qualche modo se la ritrova già in casa, e deve solo renderla compatibile con la ratio della norma. Anche in questo caso non ci sarebbe da stupirsi se Alberto Puig, ferito dalla sconfitta politica patita, spingesse per far sì che Hrc sia pronta ancora prima delle gare europee: “Gli ingegneri Honda non dormono” ha dichiarato sibillino. E Yamaha? Ironia della sorte la casa di Iwata era stata la prima a proporre una soluzione di questo tipo a Valencia 2018 (come water deflector), ma ora – e non sarebbe la prima volta- sembra il team più in ritardo su questo nuovo fronte tecnico.