Storia della Yamaha Ténéré: dakariana per la strada e l'off road

La Yamaha Ténéré oggi è una delle moto più apprezzate sul mercato e - anche in ambito sportivo- la ha ottenuto importanti successi, come la vittoria alla Africa Eco Race con Alessandro Botturi. In concessionaria si possono trovare varie versioni, tra le quali anche colorazioni e allestimenti che richiamano al deserto e alla mitica “nonna” del T7, nata da una costola della XT, capace di essere protagonista della Parigi-Dakar per un ventennio. Conosciamola meglio.

Presente da sempre

Cyril Neveu è il primo vincitore della Parigi-Dakar nel 1979, in quello che è un rally-raid agli embrioni, dove lo spirito di avventura vale quasi quanto il risultato. A ogni modo, il francese gareggia in sella a una Yamaha XT500 e il successo è replicato anche l'anno successivo (con 4 Yamaha ai primi 4 posti). La moto d'altronde è robusta e affidabile, ed è un successo anche sul mercato, per il suo utilizzo dual: un monocilindrico capace di vincere una gara domenica e fare bella figura al bar lunedì. L'arrivo di BMW sulla scena rende però la competizione impari: il grosso boxer fa mangiare la polvere ai piloti Yamaha e a poco serve che la cilindrata cresca a 550cc. L'importatore francese Jean-Claude Olivier e lo sponsor Sonauto spingono sulla casa madre per avere una moto all'altezza e così nasce la XT600 Ténéré, sul mercato dal 1983.

Un nuovo progetto

Il team di sviluppo della sede centrale Yamaha si mette al lavoro e sforna un motore da 600cc che conserva lo Yamaha Intake Dual Sistem e sviluppa circa 40 cavalli. La Ténéré monta un grande serbatoio da 30 litri, il primo freno a disco anteriore di sempre su un modello Yamaha off-road e una sospensione monocross a campana, oltre al forcellone in alluminio. La moto viene presentata per la prima volta al Salone del motociclo di Parigi nell’autunno del 1982 e riscuote immediato successo. Per quanto riguarda le gare, la XT viene portata a 660cc nel 1985 e Olivier conquista il secondo posto, mentre le 600 di Picco e Marinoni arrivano immediatamente alle sue spalle.

Visti i successi dei bicilindrici, in Yamaha France si esagera e si decide di montare il 4 cilindri in linea della FZ750 sulla moto di Olivier per il 1986, ma la moto è troppo pesante. Per il 1988, in Giappone decidono di rimanere sui tre quarti di litro, ma con un monocilindrico a cinque valvole, raffreddato a liquido. Nasce così la YZE750 Ténéré, che viene fornita tanto a Belgarda quanto a Sonauto. Picco conquista il secondo posto, ma per il 1989 si cambia ancora: la 0W94 sostituisce la 0W93 e finalmente si passa a un bicilindrico dieci valvole, ma Picco è di nuovo secondo.

Dal deserto alla strada

Nel frattempo anche le versioni in vendita vengono aggiornate. Nel 1986 nasce la seconda serie della Ténéré (tipo 1VJ). Viene equipaggiata con lo stesso motore della 2KF (carter ridisegnati, albero motore con biella differente), ma ottiene l'avviamento elettrico, pur mantenendo anche quello a pedale. Il radiatore olio viene spostato in prossimità della testata, il serbatoio da 23 litri ha il baricentro abbassato rispetto alla precedente versione, il forcellone ora è in acciaio e non più in lega. Le colorazioni disponibili sono le classiche bianca/rossa e blu/gialla. Già nel 1988 viene introdotto un nuovo aggiornamento (tipo 3AJ), con il parafango anteriore di tipo basso (come già le Honda Dominator e Africa Twin) e la carenatura frontale tipica delle competizioni Parigi-Dakar dell'epoca, con un nuovo doppio faro rotondo. Il serbatoio passa a 26 litri e viene montato lo stesso disco freno da 210mm della 2KF al posteriore, al posto del tamburo, mentre l'avviamento perde il pedale. Questa versione rimarrà in produzione fino al 1991.

La Super Ténéré

In parallelo alla commercializzazione delle versioni aggiornate del 600, Yamaha immette sul mercato anche la bicilindrica, sfruttando il momento favorevole e il richiamo delle corse: al salone di Parigi del 1988 viene presentata la XTZ750, che monta il bicilindrico in linea fronte marcia (inclinato in avanti di 45°) a 10 valvole, 749cc di cilindrata, alimentato da due carburatori Mikuno da 38mm. La moto è una diretta concorrente della Africa Twin, rispetto alla quale è più potente (69 cavalli) e ha un peso minore (195kg). Il motore però ha più cavalleria in alto e suggerisce un utilizzo più stradale.

Sempre più grossa

Sul fronte delle competizioni, Yamaha continua la rincorsa a maggiori prestazioni e per il 1990 aumenta ancora la cilindrata, arrivando a 802,5cc; Carlos Mas conquista il secondo posto. Poi, nel 1991, finalmente Iwata torna alla vittoria, monopolizzando addirittura il podio. È anche il primo successo di Stephane Peterhansel, che negli anni a venire vincerà per ben 6 volte la gara africana in 7 anni (nel 1996 si impone comunque Yamaha, con Edi Orioli). La bicilindrica giapponese, nella sua versione più evoluta, monta un motore di 850cc (versione rivista del motore del TDM) da circa 90 cavalli e riceve un nuovo monoammortizzatore posteriore. Nel 1997, Monsieur Dakar vince la sua ultima maratona con le moto (seguiranno altre 8 vittorie con le auto) e chiude un'epoca: Yamaha non conquisterà mai più il più importante rally del pianeta.

I tempi cambiano

Sul fronte della produzione, il 1991 segna sul mercato l'ingresso della nuova versione da 660cc, marcatamente sviluppata in chiave stradale. Il motore è il monocilindrico a 5 valvole che ormai è il marchio di fabbrica Yamaha, la potenza erogata è di 48 cavalli. La lubrificazione è a carter secco, l'alimentazione è affidata a un carburatore Teikei. Il peso a vuoto dichiarato è di 168 chilogrammi, il serbatoio da 20 litri, le ruote mantengono l'impostazione 21” anteriore, 17” posteriore. Viene approntata anche una versione da deserto, da fornire ai privati, ma la XTZ 660 Ténéré è forse la più stradale tra le grosse enduro prodotte da Yamaha. Rimarrà sul mercato fino al 1999, un anno in più rispetto alla XTZ 750 Super Ténéré. 

La produzione delle Ténérè riprese con la 660 nel 2008, seguita poi dalla 1200 e dalla attuale 700. Ma questa è un'altra storia.

Ténéré e Super Ténéré oggi

Le Ténéré, soprattutto nelle versioni più datate, sono moto molto ricercate sul mercato. In particolare la prima, non solo per l'età, ma anche per la robustezza generale. La 1VJ invece presenta qualche problema alla testata in alcuni modelli, con le sedi filettate che si rovinano facilmente; anche l'albero secondario non è robustissimo. Con la terza serie i problemi sembrano invece risolti, ma si tratta ovviamente di una moto diversa per molti aspetti.

Per quanto riguarda la XTZ 750 Super Ténéré, il motore è molto valido, anche se gira alto e pure il cambio rimane sempre molto preciso, anche dopo un lungo utilizzo. Attenzione solo al regolatore di tensione, che spesso con il tempo si danneggia. Nel complesso è una moto che ha un discreto valore sul mercato, ma resta ancora abbordabile, più di alcune sue rivali dell'epoca.